Полезное

Календарь
Февраль
Пн   6 13 20 27
Вт   7 14 21 28
Ср 1 8 15 22  
Чт 2 9 16 23  
Пт 3 10 17 24  
Сб 4 11 18 25  
Вс 5 12 19 26  

Рождение Уральской горнозаводской



Скачать: Рождение Уральской горнозаводской

Решение о признании Уральской железной дороги «совершенно необходимой», принятое в феврале 1870 года Комитетом железных дорог России, мы бы не стали называть «судьбоносным»: это был всего лишь промежуточный этап в обсуждении давно назревшей проблемы. Обнаружилась же проблема более чем за треть века до того – когда российская железоделательная промышленность (а она была сосредоточена главным образом на Урале), несмотря на энергичные протекционистские меры, оказалась не в состоянии выполнить правительственный заказ для Царскосельской дороги.

Не удалось, как вы помните, заинтересовать уральских промышленников и заказами для Петербургско-Московской дороги в сере- дине 40-х годов, хоть надбавки были обещаны значительно более высокие.

Вопрос о распространении российской железнодорожной сети на горнозаводский Урал буквально витал в воздухе. Всем уже была очевидна настоятельная необходимость свести разрозненные очаги рудодобывающей, топливной, металлургической промышленности Урала – по примеру той же Англии – в единый хозяйственный узел. Очевидна была и потребность в надежной транспортной связи богатейшего природными и производственными ресурсами региона с регионами, где в этих ресурсах нуждались. По мере развития горнопромышленных центров Урала обострялась и проблема их продовольственного снабжения – обеспечить себя продуктами собственного производства этот малопригодный для земледелия край не мог. Так что железная дорога была нужна и для бесперебойного снабжения горнопромышленного Урала продовольствием. Нужен был, наконец, и просторный транзитный коридор для нарастающего движения товаров из Сибири в Европейскую Россию и обратно.

Все это вместе указывало на то, что железнодорожное строительство должно было незамедлительно прийти на Урал.

Проект Рашета стал отправной-точкой всех последовавших за- тем дискуссий о том, по какому ыаршруту.должен быть проложен рель- совый путь и каким целям он, прежде всего,- должен служить: Однако, несмотря на появление очень весомых-альтернативных вариантов, заставивших многое менять в первоначальном замысле, все же имен- но подход Рашета лег в основу окончательного решения.

Конечно, Уральскую дорогу рано или поздно посроили бы и без Рашета. Но, во-первых, тагильскому инженеру удалось так продумоть и так изложить свою идею, что она враз перешла из области отвлечённых рассуждений в план практический. И хотя к её реализации удалось преступить всё же не скоро, более она уже не сходила с повестки дня до сомого её осуществления.

По замыслу Рашета дорога должна была проходить от Перми через Нижний Тагил и Ирбит до Тюмени (минуя Екатеринбург), соеденив в единую технологическую чепь рудные копи, доменные и сталеплавильные печи, прокатные станы основных горных округов Среднего Урала.

Однако спустя некоторое время – в 1866 году – появился действительно новый проект. В нём уже не частные поправки предлогались, но развивалось иное представление о назначении Уральскойдороги. Этот проект выдвинул Е.В.Богданович – человек разностороней одарённости и неукротимой энергией.

Был также и трети проект. Который предстовлял собою солидный там в котором приведен в систему огромный материал, призывая убедить читателя в приимуществах проведения железнодорожной линии отПерми через Кунгур, Екатеринбург и Шшадринск к Белозёрской слободе на реке Тоболе. Предлогалось среднее направление, по отношению к двум первым проектам.

Итак, три направления, три проекта– который же на самом деле был лучшим? Этот вопрос в принципе не имел ответа, ибо каждый вариант был лучшим для той территории и той социально-экономической группы, интересы которых представлял. Во имя какой логики и каких инженерно-технических выкладок те или иные участники спора должны были поступиться своими интересами? Время вынесло окончательные оценки: впоследствии рельсовые пути прошли по всем трем направлениям и исправно служат до сих пор.

Но тогда, в конце 60-х – начале 70-х годов 19 века, остановиться на одном из этих вариантов означало отдать предпочтение не лучшему инженерному решению, а экономическим интересам одной группы конкурентов перед интересами других. Правительство России было достаточно опытным институтом власти, чтобы не понимать этого.

Тогда правительство решительно взяло инициативу в собственные руки. Оно создало компетентную комиссию, чтобы решить-таки вопрос не в интересах какой-то влиятельной группировки, а с максимальной пользой для народного хозяйства страны в целом и проводить затем принятое решение волею государства. В комиссию были включены крупные специалисты в горном деле, инженеры-дорожники, экономисты. Они отправились на Урал, чтоб изучить ситуацию на месте. И уже в апреле 1871 года комиссия представила министрам финансов и путей сообщения (опять они, как видите, действуют в одной упряжке!) свои соображения: вести дорогу все-таки от Екатеринбурга – сначала на север, до Нижнего Тагила, далее до Кушвы, а оттуда повернуть на запад, до Камасинской пристани на реке Чусовой (сейчас на этом месте город Чусовой); затем вести ее к Добрянской пристани на реке Каме – это в 60 верстах севернее Перми. От основной линии предлагалось отвести две ветви – к Луньевским каменноугольным копям Всеволожских и к Билимбаевскому заводу Строгановых. То есть комиссия склонилась все-таки в сторону горнозаводского варианта, хотя эксперты выразили и полное понимание важности сибирского транзита. Но обеспечение транзита отодвигалось ими во вторую очередь.

В том же апреле 1871 года Комитет железных дорог признал предложенное комиссией направление «соответствующим имевшимся в виду целям» и постановил заняться более детальными изысканиями по намеченной трассе. Изыскания поручили членам комиссии – инженеру-путейщику В.С. Соболевскому и горному инженеру Меллеру. Интенсивно поработав в течение двух лет, изыскатели уточнили некоторые первоначальные предположения и представили вариант, который в ноябре 1873 года был утвержден Комитетом министров. Все сомнения были разрешены, все точки над i поставлены, и теперь великую стройку, о которой так много спорили в течение двенадцати лет, можно было начинать.

Обратим для начала внимание на перепады высот. Начиналась линия на левом берегу Камы на отметке 43 сажени над уровнем, как тогда говорили, Балтийского моря. Следуя на восток, она пересекала водораздел на отметке 114,11 сажени, потом, после некоторого снижения, поднималась до самой высокой точки – 220,63 сажени. И снова спуск, и снова подъем – на этот раз до 204,42 сажени. И после того – почти непрерывный скат до Кушвы. От Кушвы до Екатеринбурга дорогу прокладывали уже по более ровной местности. Рельсовый путь – не автомобильный, его в виде серпантина не проложишь. Однако по рельсам тем более подняться на большую высоту нельзя иначе, как по косогору.

В результате около половины длины всей дороги составили кривые радиусом не более 150 сажен, более двух третей протяженности – подъемы и уклоны на пределе допустимого. Строителям, кроме того, пришлось прорубить в сплошном скальном грунте выемки длиной в общей сложности около 12 верст, причем глубина их на основной линии достигала пяти сажен, а на Луньевской ветви – 12 сажен. В пониженных местах таких же размеров – высота девятиэтажного дома! – достигали насыпи. Через множество рек, ручьев, оврагов, болотистых ложбин понадобилось возвести 316 мостов длиною от 2,5 до 180 сажен, устроить 329 водопропускных труб – каменных и чугунных. Особенно трудной оказалась Луньевская ветвь – от пересечения трассы с рекой Чусовой до Луньевских каменноугольных копей: на одном ее участке пришлось даже пробивать тоннель длиной около 65 сажен – равных ему тогда не было в Европе. Всего на 669 верстах дороги пришлось с помощью инженерных сооружений преодолевать 646 препятствий, поставленных самой природой, – практически по одному на каждую версту. Главный инженер стройки В.Ф. Голубев свидетельствовал: «На всем протяжении дороги нет вовсе работ, которые можно назвать легкими или обыкновенно встречающимися на дорогах России»

Указ императора Александра Второго, которым было разрешено приступить к строительству Уральской железной дороги, датирован 22 февраля 1874 года. В мае того же года акционерное общество направило в район будущей трассы группу изыскателей, которые должны были еще раз уточнить маршрут, предложив альтернативные варианты прохождения самых трудных участков. Генерал-адъютант К.Н. Посьет, незадолго перед тем вступивший в должность министра путей сообщения, счел предложения изыскателей недостаточными, но все же 14 ноября 1874 года подписал распоряжение о начале работ. Однако конец того и первая половина следующего года еще все-таки ушли на уточнение маршрута, согласование договорных обязательств и собирание сил. И только во второй половине 1875 года работы развернулись широким фронтом. Вся 467-верстная трасса, соединяющая Пермь с Екатеринбургом, была разделена на три отделения: от Перми до пристани Камасино (на берегу Чусовой), от Камасино до Кушвы (Гороблагодатской)

и от Кушвы до Екатеринбурга. Первое изобиловало водными преградами, второе создавало большие трудности перепадами высот и сложными геологическими условиями; более удобными для строителей местами проходила трасса третьего отделения. Так или иначе, практически вся вторая половина 1875 года ушла на прорубание просек и устройство временных дорог. В 1876 году на первый план вышли земляные работы и укладка колеи. Параллельно строились здания вокзалов и других дорожных служб, жилые дома, помещения для ремонта и обслуживания паровозов и вагонов...

27 февраля 1878 года по всему маршруту от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд. В последующие месяцы сметанная «на живульку» линия (очень уж Губонин торопил) доводилась и укреплялась, ее по частям предъявляли правительственной комиссии. 19 августа открылось постоянное движение на участке от Екатеринбурга до Кушвы, пять дней спустя в эксплуатацию был сдан участок от Перми до Чусовской (Камасино) и только 1 октября (13 октября по новому стилю) 1878 года постоянное движение открылось по всей трассе. Эту дату и принято считать днем рождения Уральской горнозаводской, а стало быть, и Свердловской железной дороги. Но еще целый год ушел на завершение Луньевской ветви (протяженностью 202 версты), после чего миссия строителей была полностью исчерпана. Дорогу передали в руки эксплуатационников, началась ее долгая трудовая жизнь.

Что представляла собою первая уральская железная дорога в самом начале своей трудовой биографии? Как уже сказано, протяженность ее была 669 верст. Главный маршрут начинался и заканчивался станциями первого класса – Пермь и Екатеринбург. Здесь были построены просторные кирпичные вокзалы, воспринимавшиеся современниками чуть ли не как дворцы, паровозные депо и вагонные «сараи», ремонтные мастерские. Станции Чусовская, Бисер и Нижний Тагил были отнесены ко второму классу; вокзалы здесь строились деревянные, однако тоже нарядные и удобные. А всего станций на дороге было 48. Еще было на линии 89 путейских казарм и 406 будок для обходчиков пути.

Закупать паровозы за границей было все еще дешевле, чем у российских производителей, так что и на трассе Пермь – Екатеринбург локомотивы заграничного производства количественно преобладали. А всего в первый год эксплуатации на дороге работало 16 товарно-пассажирских четырехосных, 68 товарных четырехосных и 7 трехосных маневровых паровозов и чуть больше двух тысяч вагонов. Для их обслуживания было построено 14 паровозных депо, три вагонных «сарая», большие – «главные» – мастерские в Перми (четыре цеха, штат из 362 человек) и «малые» мастерские на станциях Нижний Тагил и Веретье (последняя упразднена). Грузы (а в основном это были сырье и продукция горнозаводской промышленности) перевозились либо «большой» (250 верст в сутки), либо «малой» (120 верст и двое суток на выгрузку) скоростью. Вагоны были двухосные, грузоподъемностью 1000 пудов; в составе поезда их бывало в среднем 24. Однако вагоны, видимо, ходили с недогрузом, ибо средний вес грузового поезда, судя по отчетам того времени, не превышал 9050 пудов. На наиболее сложных участках трассы скорость движения грузового поезда была в пределах 5-6 верст в час, пассажирские же поезда «разгонялись» до десяти верст и проходили расстояние от Перми до Екатеринбурга (с учетом остановок) ровно за сутки. Надо полагать, желающих совершить это путешествие (тем более имеющих финансовую возможность это сделать) было немного, ибо пассажирские поезда в ту и другую сторону ходили один раз в сутки. И еще по линии ежесуточно пропускались три-четыре пары грузовых поездов.

Каменная выемка на 76-й версте

Тоннель на 22-й версте

Здание локомотивного депо в Екатеринбурге

Насыпь



  © Реферат плюс


Поиск
Реклама

  © REFERATPLUS.RU  

Яндекс.Метрика