Календарь
Август
Пн   6 13 20 27
Вт   7 14 21 28
Ср 1 8 15 22 29
Чт 2 9 16 23 30
Пт 3 10 17 24 31
Сб 4 11 18 25  
Вс 5 12 19 26  

3. История судостроения в России



3.1. Зарождение судостроения в допетровский период и предпосылки его будущего развития

Создание средств для передвижения по воде ведёт свою историю с древнейших времён. Впервые такие средства появились не позднее периода к неолиту (новый каменный век), когда уже были созданы каменные орудия труда и человек получил возможность обрабатывать дерево.
Дерево — наиболее древний строительный материал — тысячелетиями служило человеку для постройки судов. Об этом свидетельствуют выдолбленные из дуба сорок веков назад челны, остатки которых найдены в России. Дошли до нас дубовый челн, построенный около четырёх тысяч лет назад и найденный на побережье Ладожского озера; дубовый челн, пролежавший в Южном Буге около 2500 лет, а также дубовый челн, найденный при раскопках у г. Изюм на Украине. Длина найденных челнов колебалась от 3,5 до 8,5 м при средней ширине 0,7—1,2 м.
Характер русских рек, мелководность их притоков, многоводье озер, пороги, частые переволоки на водоразделах — все это определило конструкцию и устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и способы движения. Спав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями.
Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия. Из большого числа типов судов, имевших широкое распространение на Руси, известны насад, струг, учан, павозок, дощаник и др.
Насады — это в основе суда-однодеревки, у которых были наставные дощатые борта. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись "вгладь" так , что их кромки плотно примыкали друг к другу, создавая гладкую поверхность бортов. Имели высоко поднятые нос и корму.
Струги — небольшие плоскодонные низкобортные суда с очень малой осадкой. Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их размеры. Набойные струги отличались от насадок тем, что доски бортовой обшивки пришивались "в накрой".
Учаны, павозки и подвозки — дощатые плоскодонные суда. Были распространены до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для перевозки, но и распаузки более крупных судов.
Ушкуи — суда новгородцев, известные с XIII в., на которых они совершали плавания по рекам и озерам северо-западного бассейна, Волге и Каме. Плоскодонные легкие суда с малой осадкой, ходившие на веслах и под парусом.
На Северной Двине и Сухоне строились также речные сшивные карбасы и шитики. На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние оказали традиции новгородского судостроения.
По мере развития судоходства, увеличения объемов перевозок и совершенствования техники судостроения на реках Русского государства появляются новые типы судов более сложной конструкции и увеличенной грузоподъемности, из которых наибольшее развитие получили следующие.



Дощаник

Коломенки — беспалубные суда на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги.
Барки — наиболее распространенные с XVII в. дощатые суда. Особую роль они сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в одном направлении — к Петербургу, по прибытии в который барки шли на разборку. С увеличением размеров и расширением района плавания конструкция барок совершенствовалась, и вскоре они стали основой деревянного флота. Термин "барка" позднее стал применяться как собирательный, относящийся нередко и к деревянным судам усиленной конструкции.
Беляны — занимали особое место среди волжского флота. Строились на притоках Волги и использовались для перевозок лесных грузов.
Для перевозки грузов по рекам Оке, Москве и некоторым другим притокам Волги строились гусяны, отличавшиеся большой шириной, низким бортом и малой осадкой.
После сооружения первых искусственных водных систем наряду с использованием старых типов судов начали строить новые, в размерах и конструкции которых учитывали изменившиеся условия плавания. Так, на Вышневолоцкой системе, где плавание судов осуществлялось только в низовом направлении, появились вышневолоцкие барки — однорейсовые суда грубой упрощеной конструкции, которые разбирались по прибытии в Петербург.
Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен "кочневые ладьи", имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусного судна — коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он "выжимался" на поверхность.
Для плавания по рекам Сибири строились такие же, как и в европейской части России, типы судов, но имелись и некоторые особенности.
Дощаник в Сибири также, и на Волге, представлял собой плоскодонное судно длиной около 20 м, которое передвигалось с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря.
Многообразие типов и размеров отражало требования, вытекавшие из условий плавания в различных бассейнах. Имело значение и то, что какой-либо централизованной политики в проектировании судов не было, да практически и само проектирование в его современном понятии отсутствовало. Развивающееся судоходство требовало коренного улучшения типов судов.

3.2. Интенсивное развитие судостроения в петровскую эпоху

Петр I повел решительную борьбу за улучшение качества речных судов и сохранение лесных богатств России, беспощадно расходовавшихся на "топорные" доски и брусья для судостроения.
Причиной настойчивого наступления Петра I на "староманерные" суда были большие потери их при переходе Ладожским озером из Волхова с грузом для новой столицы — Петербурга. Имели также значение его личные впечатления и опыт военных походов для завоевания выхода к Азовскому и Балтийскому морям. Успехи в строительстве военно-морского флота и в морских сражениях побуждали к усовершенствованию постройки и речных судов.
В 1714—1715 гг. Петр I издал ряд указов о запрещении строительства топорных "староманерных" судов и использования их для поставки грузов в Петербург по Вышневолоцкой системе, предлагая строить "новоманерные" суда. В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные, обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями, рассчитанные в основном для плавания на озерах, хотя далеко не все они были хороши для работы на реках. Из отечественных типов предписывалось строить усовершенствованные коломенки, новые романовки и расшивы.
Не ограничиваясь запрещением строить суда стары типов, Петр I пытался научить, как строить новые суда. Ниже приводится один из царских указов, который дает представление о методах борьбы за внедрение в судоходство более совершенных типов судов. 18 ноября 1718 г. Петр I приказывает гвардии подпоручику Федору Румянцеву: "Ехать в Ладогу и по рекам Волхову и Мсте до Вышнего Волочка и прочим рекам, которые в оные впадают, на те места, где делают всякие суда, на которых ходят сюда (в Петербург), и публиковать всем, что есть всем, какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (т.е. с начала строительства Петербурга) более 10 000; того ради, пред 4 годами, дан был указ, чтобы строить шкоуты, а потом и эверсы с добрыми якорями и оснасткою, дабы не пропадали и не убытчились, и сей указ многажды и с прещением подтвержден; но мало оному следовали от глупости и упрямства, принимая в пользу себе то, что старое судно дешевле, а того не рассуждая, сколько пропадет, а ежели ту пропажу исчислить то не сравнительно будет с дороговизною новых судов.
Спустя 2 года, 25 октября 1720 г., Петр I издает новый указ, которым повелевает тому же Федору Румянцеву повторно ехать по Волхову, Мсте и Тверце и проверить выполнение указа от 18 ноября 1718 г.
Усовершенствованную в 1718 г. конструкцию корпуса коломенки Петр I специальным указом повелел взять за образец "..чтоб по Москве и Оке рекам суда делали так крепко и чисто, слово в слово, как образцовая коломенка на Москве реке была сделана; также где какие железные и деревянные гвозди биты, так и делать..".
Для плавания по Волге от Нижнего Новгорода в 1722 г. было дано предписание строить такие суда, "чтоб и на море годились, как эверсы и новые романовки". Петр I хотел внедрить в речное судоходство суда небольших размеров приморского и озерного плавания. Предприняты были и первые попытки государственной регистрации и учета судов, которые получили затем свое дальнейшее развитие в "Уставе купеческого водоходства", изданном в 1781 г.
Следует, однако, заметить, что жесткие требования по строительству судов новых типов первоначально не распространялись на Северную Двину и реки Сибири. Позднее, когда на Иртыше при возросших объемах перевозок соли стал ощущаться недостаток леса, Сенат в 17б5 г. издает указ, в котором отмечалось, что соляные подрядчики на строение барок употребляют лес из целых бревен, раскалывая их только пополам, что увеличивает расход леса в 7—8 раз. В заключение предписывалось за "топорные" барки взимать штраф по указу от 15 октября 1764 г.; как видно, борьба с ними дошла и до Сибири.
Деревянное судостроение в петровский период развивалось исключительно динамично и плодотворно, благодаря чему к концу этого периода достигло наибольшего развития как по совершенству, так и по количеству ежегодно строившихся судов.
Выбор пунктов для строительства судов определялся двумя факторами: во-первых, наличием леса, являвшегося основным строительным материалом, и, во-вторых, сосредоточением грузов, которые необходимо было вывести водным путем. Это последнее условие, как правило, было определяющим, так как наличие нетронутых запасов первоклассной древесины по брегам большинства рек позволяло вести постройку судов практически в любом месте. Поэтому судостроение сосредоточивалось вблизи торговых центров и в европейской части России в основном велось по верховьям судоходных рек, откуда загруженные суда сплавлялись весенними караванами.
Таких центров судостроения было довольно много, из них можно отметить лишь отдельные. Это, в частности, Дединово (под Коломной), где, по свидетельству голштинского посла Адама Олеария, совершившего в 1636 г. путешествие по Волге, "в данном месте такое количество дубов, какого нигде по всей России не видели". В Дединово же был построен в 1668 г. первый русский военный корабль "Орел".
Крупным центром судостроения был Нижний Новгород и весь примыкающий к нему район. Судостроение велось в Балахне и Городце, Сологузове, Катунках, Пучеже, Сокольском.
В больших количествах строились суда в районе Твери и ближайших к ней пунктах верховьев Волги, где с сооружением Вышневолоцкой системы для доставки грузов в Петербург приходилось ежегодно строить по З тыс. судов и более.
Существенное развитие приобрело судостроение в Казани, а также в Астрахани, куда необходимая для этих целей древесина сплавлялась с верховьев Волги и ее притоков. Казань как центр судостроения выделилась в ХVII в. Там строились не только речные, но и морские суда для Каспия. Еще более оно развернулось, когда в 1718 г. на берегу Казанки было учреждено Казанское адмиралтейство и появились верфи в селах Верхний и Нижний Услон. Однако позднее адмиралтейство было переведено в Астрахань, а главный центр судостроения переместился в район Нижнего Новгорода.
Велось судостроение и на Каме, особенно в ее верховьях и на притоках. Развитие горного дела и соляных промыслов, а также разработка лесных массивов потребовали сотни судов, которые ежегодно сооружались на судостроительных площадках по берегам Камы, Вишеры, Чусовой, Вятки, Белой и сплавлялись с грузом на Волгу.
С древних времен занимались судостроением на Северной Двине, в верховьях Днепра, Припяти, Березины. Как признанные судостроители славились новгородцы. Судостроительные площадки были также на Онеге, Мезени и на всех реках Сибири.
Точных свидетельств о крупных центрах судостроения в этих бассейнах, так же как и в других, не сохранилось, но даже пункты, имевшие местное значение, сыграли важнейшую роль в развитии судостроения и судоходства.
Наряду с частным судостроением велась постройка казенных судов для удовлетворения государственных надобностей. Вообще судостроение, так же как и судоходство, до постройки железных дорог пользовалось, в России большим вниманием государственной власти..
Первоначальным центром судостроения в Сибири можно считать Верхотурье, откуда с конца ХVI в., со времени походов Ермака, шел хлеб и другие казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов. Казенные суда строились также в с. Тагильском, а с 1641 г. и в д. Меркушино (в 75 км вниз по реке от Верхотурья). Эти места имели много леса, а глубины на Туре в весенний период допускали сплав крупных судов с полным грузом.
Другие пункты постройки судов на водном пути от Урала до Охотского моря создавались в тех местах, где производилась перевалка грузов или переход (волок) из одного бассейна в другой.
Важным центром судостроительной деятельности был Тобольск. Через этот город, расположенный при впадении Тобола в Иртыш, судостроительными материалами снабжались другие сибирские реки, куда производилась их отгрузка "про запас для судового дела". Возникло судостроение в Енисейске, где происходило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров для следования на Лену. Еще одним пунктом судостроения на этом водном пути был Илимский острог (Илимск), где строились как казенные, так и частные суда. В Илимске шла также значительная частная торговля готовыми судами, судостроительными материалами, оснасткой и судовыми принадлежностями.
В Ленском бассейне местным центром судостроения стал Усть-Кутский острожек (Усть-Кут), где сосредоточивались казенные и частные грузы, прибывшие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене, и Ленский острог (Якутск), который с 1640 г. стал административным центром обширного Якутского воеводства. Казенное судостроение находилось здесь в ведении местных воевод.
Лесные богатства края в изобилии позволяли производить заготовку судостроительного материала, а необходимые принадлежности для постройки и оснащения судов доставлялись преимущественно из Тобольска.
Помимо указанных центров речного судостроения, на многочисленных реках Сибири и их притоках в ХVII в. имелось, конечно, немало и других, менее значительных или чисто местных судостроительных пунктов.
Строительство судов в Сибири отличалось одной важной особенностью. При слабой заселенности территории и неразвитой торговле, ограниченной по преимуществу снабжением администрации и гарнизонов, значительную долю судов приходилось строить для казенных надобностей. В 1684 г., например, верхотурскому воеводе было предписано построить для отправки хлеба и людей в Енисейск и Мангазею суда "крепки и удельны, чтобы в Тобольске к тем дощаникам никаких поделок и расходов не было".
О количестве строившихся в Сибири судов нет систематизированных данных, но известно, например, что в 1639 г. на Туре было построено 103 дощаника, 2 коча и 7 лодок.
В связи с постройкой судов необходимо отметить меры, принятые Петром I по предупреждению истребления лесов, особенно в приречных землях. Чтобы сохранить годный для судостроения лес, издаются указы, ограничивающие или запрещающие его рубки. В 1700 г. по государеву указу началась опись лесов к югу от Воронежа, а указом от 19 ноября 1703 г. предписывалось произвести опись лесов во всех городах и уездах "от больших рек в стороны по 50 верст, а от малых рек, которые в те большие реки впали по 20 верст". В этой заповедной зоне запрещалось рубить дуб, клен, вяз, лиственницу, сосну и другие ценные породы деревьев толщиной 12 вершков (53 см) и более. "А буде кто сему указу станет чинить противно: и на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев. За дуб, буде, кто хотя одно дерево срубит также и за многую заповедных лесов посечку, учинена будет смертная казнь".
Для сохранения лесов по трассе Вышневолоцкой системы и особенно на ее водоразделе, которые в больших количествах вырубались для постройки судов, уже после Петра указом Сената в 1781 г. была введена выплата наградных денег за возврат порожних судов из Петербурга. Эмеры по предупреждению рубки судостроительной древесины, бесспорно, сыграли свою роль в сохранении лесов.

3.3. Состояние судостроения в дореволюционной России

В середине XIX в в России возник ряд крупнейших судостроительных заводов: Балтийский, Сормовский, Ижорский, Кронштадский, Севастопольский, Николаевский. Вместе с уже существовавшими петербургскими предприятиями ("Галерный островок", Новое Адмиралтейство, Охтинская верфь и др.) Они составили индустриальную основу кораблестроения в России.
В период расцвета финансового капитала в России немалое влияние на развитие судостроительной промышленности стали оказывать банки. Из пяти крупнейших русских судостроительных обществ с общим капиталом около 40 млн. руб., четыре (с капиталом в 35 млн. руб.) были основаны при участии банков, в том числе иностранных.
Однако, несмотря на усиленное развитие судостроения, Россия по-прежнему оставалась крупным покупателем судов и особенно судовых механизмов, а также крупным фрахтователем иностранного топлива для перевозки экспортно-импортных товаров.
Развитие судостроительной промышленности в России носило несколько односторонний характер. При расширении судостроительных предприятий сооружались новые стапели и мастерские для постройки корпусов судов; главные же машины, вспомогательные механизмы, котлы и приборы долгое время приходилось заказывать за границей. Отсутствие достаточного развития специального судового машиностроения влияло на структуру и темпы производства судостроительных предприятий в России.
В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и частных судостроительных заводов, занимавшихся преимущественно военным кораблестроением. Постройка кораблей производилась в Санкт-Петербурге, Кронштадте, Архангельске, Херсоне, Николаеве, Одессе, Севастополе, Риге, Ревеле, Либаве (Прибалтика); было организовано новое судостроение во Владивостоке.
В годы, предшествовавшие первой мировой войне, наблюдалось интенсивное развитие русского военного кораблестроения. Судостроительные заводы работали на полную мощность, старые заводы расширялись, были основаны новые судостроительные предприятия. Общее количество стапельных мест увеличилось на 60%; почти в 2 раза возросло число рабочих, занятых в судостроении.
Появляется новый, более рациональный тип судостроительного предприятия — судостроительные верфи — с разделением труда, специализирующиеся на постройке корпуса корабля, монтаже механизмов и судовых устройств и работающие на основе кооперирования с другими предприятиями: Путиловская верфь в Санкт-Петербурге, "Руссуд" в Николаеве.
Началом активного развития гражданского морского судостроения можно считать 50-е годы  XIX в. Оно явилось следствием лишения России права строить военные суда на Черном море после поражения  вКрымской войне 1853-1856 гг. Правительство предприняло ряд мер, направленных на организацию коммерческого судоходства, с целью использования судов торгового флота для военных надобностей на случай войны. В 1856 г. Было учреждено акционерное "Русское общество пароходства и торговли" (РОПИТ) с девятью главнейшими линиями на Черном море, а в 1859 г. Было организовано "Товарищество Архангельского-Мурманского речного пароходства". Количество морских судов с механическим двигателем в коммерческом флоте России за 30 лет увеличелось более чем в 10 раз: в 1896 г. В его составе находились 522 парохода вместимостью 161000 т (возросли почти в 12 раз), а число судов речного флота с 1868 по 1895 г. — в 4 раза.
Одновременно происходили значительные организационные изменения в судоходстве. Мелкие судовладельцы разорялись или объединялись между собой. Появлялись новые крупные судоходные компании. Важным событием в развитии судоходства в России явилась организация в 1878 г. Акционерного общества "Добровольный флот" (Доброфлот). Вслед за тем был организован еще ряд частных судоходных компаний, из которых главнейшими являлись: "Российское транспортное и страховое общество" (1887 г.) — для организации рейсов на Крымско-Кавказской линии; "Русское общество вывозной торговли " (1896 г.) — для экспорта продуктов сельского хозяйства и промышленности; "Восточно-Азиатское пароходство" (1899 г.), которое первоначально поддерживало сообщение между портами Черного моря и Дальнего Востока, а В дальнейшем между Петербургом и Нью-Йорком; "Северное пароходное общество" (1900 г.) — для перевозок пассажиров и грузов главным образом на Балтийской, Черноморской и Дальневосточной линиях и некоторые другие компании.
С начала XX в. правительство стало активней стимулировать отечественное судостроение, т.к. все больший вес на судостроительной арене России стали приобретать иностранные компании, иностранный капитал и импорт судов из-за границы. В 1904 г. Был издан закон о выдаче ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов. В 1912 г. Был издан новый закон — о выдаче поощрительных премий судостроительным предприятиям за постройку морских судов, причем размер премии определялся в зависимости от водоизмещения и типа установленного на них двигателя. Однако подобная премия была выдана всего один раз, т.к. с началом первой мировой войны развитие русского торгового судостроения несколького преостановилось.

3.4. Послереволюционный период

В первые годы после революции 1917 г. На судостроительных заводах наблюдался серьезный упадок. Наступила общая финансовая и хозяйственная разруха, связанная с износом дореволюйионного оборудования, а также переводом всей экономики России на исключительно прямые и твкрдые рельсы социалистической экономики.
В результате гражданской войны заводы Прибалтики (в Риге, Ревеле, Либаве), а также Финляндии отошли от Советской Республики. Заводы в Николаеве, Севастополе были разрушены интервентами, что парализовало их последующую деятельность на годы. Петроградские судостроительные заводы переживали недостаток в сырье и топливе; кадровые рабочие — судостроители разошлись по фронтам гражданской войны, большинство судостроительных  предприятий было законсервировано.
В первые годы НЭП судостроительные заводы, являвшиеся вследствие своей универсальности также и машиностроительными, загружались изготовлением различного оборудования, необходимого для восстановления промышленности и транспорта.Например, на этих заводах изготовляли тепловозы, ремонтировали железнодорожные вагоны, делали станки и крупные детали для машин и вместе с тем ремонтировали ледоколы, буксиры, строили баржи, переоборудовали военные суда под нефтевозы и т.д.
В конце 1921 г. Возобновили работу Николаевский (бывший завод "Наваль"), Одесский и Севастопольский судостроительные заводы. В 1922 г. Был расконсервирован ряд ленинградских судостроительных предприятий — верфи Северная (Экс-Путиловская), Хоть-Ижорская, Охтинская (была в аренде у Крейтоля). В1923 г. Вступил в строй Балтийский завод, а в 1924 г. — Адмиралтейский. Заводы в Ленинграде и "Руссуд" в Николаеве возобновили свою деятельность несколько позже. Для выполнения программы по судостроению в 1925 г. Было организовано Центральное бюро морского судостроения (ЦБМС).
Кризисный спад в судостроительной промышленности наблюдался вплодь до 30-х годов. Судостроение востанавливало свое производство саыми низкими темпами по сравнению с остальными отраслями машиностроения. Если заводы металлопромышленности в целом по валовому выпуску продукции достигли в 1922-1923 гг. 26,7%, а заводы машиностроения — 32,4%, то продукция судостроительных заводов страны не превышала 7,7% дореволюционной. Аналогическая картина наблюдалась при сопоставлении капиталовложений в судостроение: на его долю приходилось всего 2,2% от обшей суммы капиталовложений в металлопромышленность.



  © Реферат плюс


Поиск

  © REFERATPLUS.RU  

Яндекс.Метрика