7.6. Воинские перевозки

Указания на организацию воинских перевозок в Чеченскую Республику транспортом общего пользования, сроки и очередность их выполнения, ЦУП ВОСО получало непосредственно от начальника Генерального штаба ВС (ГОУ ГШ), а служба военных сообщений СКВО - от начальника штаба округа.

Для организации воинских перевозок службой военных сообщений был проведен комплекс организационных мероприятий:

- проведены совместные совещания с руководством МПС РФ,начальниками главных управлений этого министерства, были разработаны мероприятия по подготовке районов погрузки и выгрузки войск и материальных средств;

- 2 декабря 1994 г. ( через двое суток после отправления со станции Бородино Московской железной дороги) прибыл в подготовленное место на станцию Моздок железнодорожный пункт управления Генерального штаба ВС. По прибытии пункта управления ГШ к месту дислокации совместно с работниками Северо-Кавказской железной дороги была организована связь, подача электроэнергии, организовано материально-техническое обеспечение, созданы необходимые условия для обеспечения жизнедеятельности ЖДПУ;

- для организации воинских перевозок задействовано более 200 станций, в том числе 30 станций на Северо-Кавказской железной дороге (СКВО). Все станции в сжатые сроки были подготовлены для погрузо-выгрузочных работ;

- решен вопрос оплаты перевозок в район Чечни фактически в кредит, без выделения денежных средств из бюджета МО РФ (по ВПД Ф-2). C 30 ноября 1994 год по 10 февраля 1995г. в район Чечни перевезено 154 воинских эшелона (около 6 тыс. вагонов) и 670 воинских транспортов (3,6 тыс. вагонов) с боеприпасами, вооружением, военной техникой и другими материальными средствами, из них 2,3 тыс. железнодорожных цистерн с горючим. Объемы воинских перевозок, по сравнению с показателями 1994 г., возросли : оперативных в 3,5 раза,
снабженческих - на 20%.
Спланированные перевозки были выполнены в установленные командованием сроки, что обусловлено высокими скоростями на маршрутах перевозок, четким и слаженным взаимодействием органов ВОСО и транспорта на всех уровнях управления.

Несмотря на то, что нормативными документами МПС РФ предусмотрена среднесуточная скорость движения железнодорожных составов по ниткам грузовых поездов 600-800 км/сут., сроки доставки воинских эшелонов к месту назначения обязывали вести многие из них со скоростью 1200 км/сут. и более.

В ходе выполнения перевозок приходилось оперативно принимать решения по изменению порядка их организации . Так, перевозку 879 дшб морской пехоты Балтийского флота планировалось выполнить железнодорожным транспортом. В связи с задержкой литовскими властями решения о пропуске эшелона через Литву, личный состав и техника батальона были перевезены морем из порта Калининград в порт Санкт-Петербург и далее железнодорожным транспортом в Чечню. На доставку батальона к месту назначения потребовалось 7 суток.

Для личного состава воинских эшелонов, следующих из дальних регионов России (полк морской пехоты ТОФ), в пути следования была организована санитарная обработка, в том числе и помывка в бане на станциях Омск и Челябинск.

Не обошлось и без происшествий. Так, 20 января 1995 года на станции Таловая Юго-Восточной железной дороги в ходе перевозки 324 мсп из Уральского военного округа произошло возгорание автомобиля находившегося на головной платформе воинского эшелона N 11032. В результате взорвались перевозимые в нем боеприпасы. При этом получил ранение машинист-инструктор, была повреждена техника, железнодорожный подвижной состав, контактная сеть, другие технические средства.

Этот произошло из-за неправильного оформления должностными лицами перевозимого подразделения транспортных документов на перевозку по железной дороге. В результате- при формировании эшелона на станции погрузки были нарушены нормы прикрытия вагона, следующего с боеприпасами.

Отдельные воинские эшелоны грузились 8-12 часов вместо 3-4 час., установленных Наставлением по перевозке войск.

Причины длительной погрузки были самые разные: слабая обученность личного состава правилам погрузки, размещения и крепления техники, неготовность техники, вооружения и воинских грузов к транспортировке железнодорожным транспортом.

Более организованно при погрузке воинских эшелонов действовали части 27 мсд ПриВО, 34 мсд УрВО, которые затратили на это около 6 часов. Слабые навыки при погрузке эшелонов показал личный состав 245 мсп 47 тд МВО и 876 одшб СФ (18-20 часов).

Со второй половины января 1995 г. после восстановления движения поездов на железнодорожном участке Прохладная - Червленная-Узловая и, по мере вытеснения незаконных вооруженных формирований из районов, прилегающих к Грозному, выгрузка войск была организована на станциях Терек, Червленная, Червленная-Узловая.

На период массовой выгрузки воинских эшелонов на этих станциях были открыты временные комендатуры военных сообщений.

В ходе выгрузки одного из эшелонов на станции Червленная-Узловая 24 января при отражении нападения чеченских боевиков, погиб при
исполнении своего воинского долга заместитель военного коменданта железнодорожного участка и станции Кавказская Северо-Кавказской железной дороги подполковник Валентин Анатольевич Чиликин. Вместе с машинистом локомотива он расцепил вагоны эшелона и вывел со станции часть горящих вагонов, затем отцепил от поезда платформу с горящей БМП и вывел за пределы станции,тем самым предотвратил потери личного состава и техники выгружаемого эшелона. Вернувшись на станцию и вступив в бой он получил два смертельных ранения в грудь. Подполковник В.А. Чиликин до конца выполнил свой воинский долг и награжден посмертно орденом "За мужество" .

На вновь открытых станциях выгрузки войск для выгрузки вооружения и военной техники использовались железнодорожные платформы с убранными с одной стороны тележками, а также были установлены сборно- разборные металлические аппарели (СРМА).

В целом же, в районе выгрузки войск количество железнодорожных станций задействованных для выгрузки было недостаточным. В связи с этим отдельные воинские эшелоны длительное время простаивали в ожидании выгрузки из-за скопления ранее прибывших под выгрузку эшелонов.

В результате было потеряно время, выигранное за счет перевозки эшелонов с предельно высокими скоростями, а органы ВОСО вынуждены были осуществлять регулировочные мероприятия на Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Приволжской железных дорогах. В целях соблюдения заданной Генеральным штабом очередности пропуска поездов с воинскими эшелонами и транспортами, принимались оперативные решения на изменения станций выгрузки и объединение воинских транспортов, другие мероприятия. В соответствии с директивами Генерального штаба, в целях обеспечения жизнедеятельности группировки войск, на железнодорожных станциях Северо-Кавказской железной дороги были развернуты два банно-прачечно-дезинфекционных поезда. Для этого были выбраны места дислокации поездов, решены вопросы обеспечения электроэнергией, водоснабжением, средствами связи ,топливом. С 25 декабря 1994 г., эти подвижные учреждения МО выполняют свои задачи в соответствии с их предназначением.

Для руководства работой центра и пунктов приема, обработки и отправки погибших военнослужащих была создана оперативная группа, в состав которой был включен представитель ЦУП ВОСО МО. На органы военных сообщений была возложена задача по организации перевозок железнодорожным и воздушным транспортом гробов с телами погибших (умерших) военнослужащих к местам захоронения .

Выводы

1. Опыт перевозок войск в Чечню и организация их обеспечения показали , что железнодорожный транспорт является основным видом транспорта при подготовке и в ходе проведения как крупномасштабных боевых действий, так и локальных войн и вооруженных конфликтов.

2. В планах боевой подготовки войск целесообразно выделить больше времени практическому обучению личного состава соединений и частей перевозкам железнодорожным транспортом в составе воинских эшелонов.

3. Практика последних лет и, в частности, чеченских событий показывает ,что для выполнения мер безопасности при выполнении воинских перевозок железнодорожным транспортом и обеспечения войск в пути следования всем необходимым целесообразно внести в руководящие документы показатели среднесуточных скоростей при перевозках железнодорожным транспортом воинских эшелонов 800-900 км/сут, воинских транспортов - 350 км/сут. При планировании воинских перевозок на этапе подготовки операций и боевых действий, следует учитывать указанные показатели.

4. В целях экономии сил, средств ( проволока, гвозди, скобы, упорные бруски) и времени на крепление колесной техники и вооружения при их погрузке на железнодорожный подвижной состав необходимо , чтобы вся поступающая на вооружение колесная техника комплектовалась заводами-изготовителями унифицированными многооборотными креплениями (УМК) как это делается для гусеничной техники. Образцы таких креплений разработаны и испытаны.