Полезное

Календарь
Июнь
Пн   5 12 19 26
Вт   6 13 20 27
Ср   7 14 21 28
Чт 1 8 15 22 29
Пт 2 9 16 23 30
Сб 3 10 17 24  
Вс 4 11 18 25  

Железнодорожные сообщения в зарубежной Европе



Скачать: Железнодорожные сообщения в зарубежной Европе

План реферата

1. Высокоскоростные железнодорожные сообщения: достижения и проблемы.

2. Международные пассажирские железнодорожные сообщения в Европе.

3. Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной Европы.

4. Рейтинг высокоскоростных сообщений в Европе.

5. Будущее европейских высокоскоростных сообщений.

Библиография

1. Высокоскоростные железнодорожные сообщения: достижения и проблемы

В настоящее время высокоскоростные сообщения являются одним из самых главных средств привлечения пассажиров на железные дороги в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, особенно в перевозках на средние расстояния. Однако в перспективе наиболее выгодным может стать сотрудничество железных дорог, например, с воздушным транспортом.

Высокоскоростные железнодорожные сообщения основаны на четырех основных составляющих, которые в сочетании обеспечивают существенное повышение качества предлагаемых пассажирам транспортных услуг: инфраструктура, характеризующаяся трассой линии, особенно числом и радиусом кривых, а также техническим уровнем постоянных устройств (систем) тягового электроснабжения, сигнализации и связи, что в комплексе определяет возможность движения поездов с высокой скоростью и, следовательно, сокращения времени поездки; высокоскоростной подвижной состав, конструкция и оснащение которого определяют безопасность и комфорт поездки; организация движения поездов и обслуживания пассажиров; тарифная политика.

Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом транспорта, его уменьшение обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений. Так, число пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом для поездок между Парижем и юго-восточными районами Франции, увеличилось примерно в 2 раза за последние 10 лет, в то время как число пассажиров воздушного транспорта на этом направлении почти вдвое уменьшилось. В 3 раза за 6 лет увеличилось число пассажиров, пользующихся железной дорогой на направлении Мадрид—Севилья в Испании.

Рост спроса на перевозки привел, естественно, к увеличению частоты следования поездов на рассматриваемых направлениях. Однако помимо удовлетворения первичного спроса, увеличение частоты сообщений имело лавинообразный эффект, выразившийся в том, что более частое следование поездов привело к еще большему повышению качества транспортного обслуживания, а это, в свою очередь, привлекло дополнительный пассажиропоток и потребовало дальнейшего увеличения частоты сообщений.

В результате появилась возможность перехода на тактовый график движения поездов с регулярными межпоездными интервалами (с отправлением поездов через каждые 1 ч 30 мин и т. п.), дифференцированными в разное время суток в зависимости от интенсивности перевозок. Это предоставляет пассажирам возможность планировать поездки без необходимости запоминать "некруглое" время отправления нужного поезда, что, естественно, создает дополнительные удобства и тоже способствует увеличению пассажиропотока. По тактовому графику курсируют, например, 19 пар поездов ICE в сутки между Берлином и Ганновером, 24 пары поездов TGV между Парижем и Лиллем, 18 пар поездов Thalys между Парижем и Брюсселем.

Расширение сети внутренних и международных высокоскоростных сообщений способствовало принятию администрациями железных дорог тарифной политики, учитывающей потребности, привычки пассажиров и оценку ими характера поездки, а также соответствие уровня цен качеству оказываемых услуг с учетом конкуренции со стороны других видов транспорта. Пассажирам предоставляется возможность выбрать одну из нескольких альтернатив по времени поездки, классу вагона, набору дополнительных услуг и т. п. с учетом скидок на групповые, туристические поездки и прочих льгот. В такой тарифной политике высокоскоростные железнодорожные сообщения рассматриваются в общем контексте общеевропейской транспортной сети как ее неотъемлемый элемент.

На расстояниях менее 500 км при времени поездки до 2 ч 30 мин скоростные железнодорожные сообщения имеют неоспоримое преимущество перед воздушными, занимая в ряде случаев до 90 % указанного сегмента пассажирских перевозок. Здесь они, как, например, на маршруте Париж—Брюссель, могут преобладать и над поездками в личных легковых автомобилях. С другой стороны, естественной нишей воздушного транспорта являются сообщения на расстояниях более 1000 км. Здесь на самолеты приходится подавляющая доля перевозок, даже несмотря на то, что некоторую часть пассажиропотоков могут взять на себя ночные поезда повышенного уровня комфорта, а также дневные экскурсионные из вагонов с панорамным обзором. На расстояниях между 500 и 1000 км имеет место интенсивная конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом, и решающую роль при выборе пассажирами одного из них играют скорее не длительность поездки или полета, а набор и качество дополнительных услуг, а также возможность адаптации к изменяющемуся объему перевозок.

Два вида транспорта могут сотрудничать (дополнять друг друга) в определенных сегментах рынка пассажирских перевозок. Целесообразность этого обусловлена тем, что путем сочетания разных видов транспорта можно предоставить пассажирам возможность совершить поездку с бoльшими удобствами, чем любым из них в отдельности.

Примерами, где такое сочетание реализуется с большей эффективностью, могут служить внутриевропейские сообщения, когда воздушный транспорт используется для перелета из одного крупного города в другой, а железнодорожный для связи аэропорта прибытия с пунктами назначения, не обслуживаемыми воздушным транспортом (и в обратном порядке); быстро развивающиеся межконтинентальные сообщения, когда пассажиры заинтересованы в скорости и удобстве начальных и завершающих фаз поездки (до и после полета), которые выполняются с использованием железных дорог. В настоящее время все большее число международных аэропортов обслуживается высокоскоростными железнодорожными линиями, а самолеты большой вместимости, выполняющие международные рейсы, естественно, не могут совершать посадки во всех городах того или иного континента.

2. Международные пассажирские железнодорожные сообщения в Европе

На европейском рынке пассажирских перевозок международные сообщения всегда были сегментом, где фактор качества играл даже более важную роль, чем количественные показатели спроса, в определении привлекательности того или иного вида транспорта. Рассматривая в ретроспективе положение железных дорог в этом сегменте рынка, можно выделить два периода: конец XIX в., когда в сообщениях между разными странами континента преобладали перевозки ночными поездами, и вторую половину 50-х—60-е годы ХХ в., когда с созданием сети сообщений категории "Трансъевропейский экспресс (ТЕЕ)" появилась возможность совершать поездки между крупнейшими городами Европы в течение одного дня при максимально высоком для того времени уровне скорости и комфорта. Следует напомнить, что в 1957 г., когда была открыта сеть сообщений ТЕЕ, она состояла из 11 международных маршрутов длиной от 300 до 1000 км, а маршрутная скорость поездов варьировалась от 80 (Марсель—Милан) до 117 км/ч (Париж—Брюссель).

В течение почти 20 лет число маршрутов сообщений ТЕЕ постоянно увеличивалось и в 1975 г. достигло 30. Затем этот показатель начал снижаться — и к концу 1979 г. составил 17 маршрутов, прежде чем прийти к почти полному упадку в 1984 г., когда в числе действующих осталось только четыре маршрута. Ухудшению положения международных железнодорожных сообщений и, в частности, ТЕЕ способствовало в то время быстрое развитие воздушного транспорта, который мог предложить гораздо более короткую продолжительность полета при приемлемой цене. В результате международные сообщения по железным дорогам на расстояние более 400 км, что соответствовало времени поездки более 3 ч, оказались неконкурентоспособными.

Примерно в то же время Сообщество европейских железных дорог приступило к работе над документом, получившим название "Предложения по европейской сети высокоскоростных железных дорог" и опубликованным в марте 1988 г. Это была попытка обосновать возрождение железных дорог в Европе путем возврата значительной части потерянного рынка пассажирских сообщений, как внутренних, так и международных, пока в масштабах Европейского союза. Спустя более чем 20 лет представляется целесообразным провести краткий анализ прогресса, достигнутого железнодорожным транспортом в этой области, и рассмотреть количественные и качественные аспекты проблем, подлежащих решению в ближайшее время.

На пике подъема в 1970-х годах число сообщений категории ТЕЕ достигло максимума — 30. В это время доля железных дорог на рынке международных перевозок составляла примерно 50 % общей (железнодорожного и воздушного транспорта, вместе взятых). В дальнейшем роль железных дорог стала уменьшаться, а объем пассажирских перевозок стабилизировался.

Следует отметить, что и тогда для повышения конкурентоспособности и улучшения экономических показателей перевозочной деятельности железные дороги принимали определенные меры: например, увеличивали число промежуточных остановок на маршрутах. Эта мера, несомненно, способствовала привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных пассажиров, поскольку, естественно, была невозможной на воздушном транспорте. Для улучшения ситуации в международных сообщениях был выполнен ряд аналитических исследований, направленных на выработку контрмер против имевшей место стагнации. Среди появившихся в то время публикаций можно отметить выпущенный Европейской конференцией министров транспорта в 1983 г. документ "Пути улучшения международных железнодорожных сообщений". Заслуживает упоминания также выполненное Европейским парламентом исследование, результаты которого были опубликованы в 1992 г. под названием "Анализ показателей поездной работы в пассажирских перевозках в Европе в 1980—1990 гг.". Здесь среди прочего сделана попытка прогнозирования тенденций развития перевозок в международных сообщениях.

В указанных документах сформулированы основные проблемы железнодорожного транспорта:

— деятельность железных дорог организована в основном на базе национальных законодательных и технических требований;

— возможности повышения скорости движения поездов ограничены железнодорожной инфраструктурой. В общем, технический уровень подвижного состава допускал движение с более высокой скоростью, чем инфраструктура, с которой он взаимодействовал;

— инвестиции в железнодорожный транспорт были несравнимо меньшими, чем в другие виды транспорта.

По мере постепенного роста скорости движения пассажирских поездов и особенно после ввода в эксплуатацию первой специализированной высокоскоростной линии Париж—Лион замысел создания сети международных высокоскоростных сообщений в Европе стал приобретать все более реальное воплощение. Это нашло отражение, в частности, в организации связей с использованием поездов TGV по маршрутам Париж—Женева в 1981 г. и Париж—Лозанна в 1984 г. Одновременно совершенствовалась и инфраструктура важнейших линий, что позволяло расширить полигон обращения высокоскоростного подвижного состава. Это, в свою очередь, создавало условия для организации дневных сообщений, как внутренних, так и международных, на все бoльшие расстояния.

Ситуацию в дневных международных железнодорожных сообщениях целесообразно рассмотреть с подразделением их на несколько секторов в зависимости от длины маршрутов.

Маршруты длиной порядка 300 км. Наиболее ярким примером здесь являются сообщения по маршруту Париж—Брюссель, который, за исключением коротких участков в непосредственной близости от конечных пунктов, целиком проходит по вновь построенной линии. Расстояние в 314 км между двумя столицами высокоскоростные электропоезда проходят за 1 ч 25 мин, что соответствует маршрутной скорости 222 км/ч. В настоящее время на долю железнодорожного транспорта приходится 48 % общего объема пассажирских перевозок по указанному направлению всеми видами транспорта, включая автомобильный.

Маршруты длиной от 300 до 500 км. Среди этих маршрутов наиболее значимыми и представительными являются Париж—Лондон, Париж—Амстердам и Париж—Кельн. Доля новых линий, построенных специально для обслуживания высокоскоростных сообщений между указанными городами, в длине маршрутов варьируется от 53 до 67 %, а доля железнодорожного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок — от 60 (Париж—Лондон) до 40 % (Париж—Амстердам). Если принять во внимание, что к 2005 г. длительность поездки между Парижем и Амстердамом/Кельном будет сокращена с 4 до 3 ч, а между Парижем и Франкфуртом-на-Майне до 4 ч 15 мин, можно прогнозировать в ближайшие годы дальнейшее усиление роли железных дорог в транспортном обслуживании этого важного региона Европы.

Маршруты длиной от 500 до 800 км. В эту категорию входят такие, например, маршруты, как Париж—Цюрих (614 км) и Париж—Милан (821 км). Эти маршруты по большей части проходят по старым модернизированным линиям со сложным профилем и планом, в соответствии с этим потенциал высокоскоростных поездов с точки зрения существенного сокращения длительности поездки, составляющей 6—7 ч, здесь может быть использован не в полной мере. Несмотря на это, дневные железнодорожные сообщения по указанным направлениям пользуются возрастающей популярностью.

Дневные сообщения между Парижем и Цюрихом были открыты в 1997/1998 г., и в то время в обращении находилась одна пара поездов в сутки; в 1999 г. в обращение введена еще одна пара поездов. По маршруту Париж—Милан высокоскоростные поезда пошли в 1996 г., и в настоящее время число пар поездов на этом направлении достигло трех в сутки. В 1998 г. между Парижем и Миланом по железной дороге было перевезено около 340 тыс. пассажиров, на 11 % больше, чем в предыдущем году.

3. Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной Европы

Бельгия. Своеобразие проектов высокоскоростных пассажирских железнодорожных сообщений в Бельгии состоит в том, что этапы их разработки и реализации разделяет длительное время. Замысел организации высокоскоростных железнодорожных связей между Парижем, Брюсселем и Кельном относится еще к 1983 г., а первая высокоскоростная линия в стране от Брюсселя к границе с Францией и далее в Париж и Лондон была открыта для регулярного движения поездов лишь в декабре 1997 г. Хотя, таким образом, начало высокоскоростным сообщениям в Бельгии положено относительно недавно, они уже принесли определенные знания и опыт, не говоря о том, что оказались весьма успешными.

Проект PBKAL. Вскоре после того, как первая высокоскоростная линия в Европе Париж—Лион была введена в эксплуатацию, показавшую удовлетворительные экономические результаты, возникла идея применить эту же технологию в коридоре Париж—Брюссель—Кельн. Правительства трех стран (Франции, Бельгии и Германии) договорились об организации рабочей группы для изучения осуществимости этого замысла. Впоследствии к ним присоединились Великобритания и Нидерланды, и в 1989 г. на совещании в Гааге было достигнуто общее соглашение о совместной работе по созданию высокоскоростных связей между Парижем, Брюсселем, Кельном, Амстердамом и Лондоном (проект PBKAL). Это был первый в мире проект высокоскоростных пассажирских сообщений в масштабе нескольких стран. На строительство новых или реконструкцию действующих линий общей протяженностью 1025 км предстояло затратить около 600 млрд бельг. фр. (15 млрд евро).

Однако для реализации проекта предстояло освоить новые для Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) технологии. По согласию сторон был принят принцип солидарности в распределении затрат и доходов для обеспечения рентабельности менее загруженных участков. Кроме того, министры транспорта пяти стран договорились вместе добиваться в соответствующих подразделениях ЕС поддержки проекта со стороны общеевропейских финансовых органов. В то же время в Бельгии требовалось уточнить трассы высокоскоростных линий, найти источники финансирования и получить разрешение правительства на строительство новых объектов инфраструктуры. Все это заняло довольно много времени, и лишь в июне 1993 г. было согласовано строительство первого участка от Антуана до французской границы. Затем дела пошли быстрее, и первые высокоскоростные поезда Thalys были введены в эксплуатацию на маршруте Париж—Брюссель в июне 1996 г., правда, бoльшая его часть на территории Бельгии проходила в то время по действующим линиям. Следующий важный рубеж был преодолен в ноябре 1997 г., когда в ходе испытаний на новой линии от Брюсселя до границы был установлен национальный рекорд скорости движения поездов 354 км/ч.

Сеть высокоскоростных линий в Бельгии. Бельгийская часть проекта PBKAL охватывает 314 км линий, из которых около 200 км составляют линии новой постройки, рассчитанные на скорость движения поездов до 300 км/ч, остальное — существующие, реконструированные и модернизированные под максимальную скорость 220 км/ч. Этот комплекс линий можно разделить на три части. Западную часть составляет линия от Брюсселя до границы с Францией, соединенная с французской высокоскоростной линией Париж—Лилль (TGV Nord). Она состоит из нового участка длиной 71 км, построенного в специально выделенной полосе отвода, и реконструированного действующего длиной 17 км. Кроме небольшого отрезка вблизи Брюсселя, где модернизация еще продолжается, все это направление функционирует в высокоскоростном режиме. Регулярное движение поездов Thalys по новой линии открыто в декабре 1997 г., и теперь лучшее время поездки по маршруту Париж—Брюссель равно 1 ч 25 мин вместо прежних 2 ч 34 мин. К тому же стало возможным сократить время поездки из Брюсселя в Лондон с 3 ч 15 мин до 2 ч 40 мин.

Восточную часть составляет линия между Брюсселем и границей с Германией через Льеж. Ее длина 139 км, из которых 84 км проходят по новой трассе. Участок от Брюсселя до Льежа должен быть введен в высокоскоростную эксплуатацию в 2002 г., от Льежа до германской границы в 2005 г. Северную часть составляют действующий реконструируемый участок между Брюсселем и Антверпеном и вновь строящаяся линия от Антверпена к границе с Нидерландами и далее на Амстердам вдоль автомагистрали Е19. Длина бельгийского участка новой линии равна 40 км. Ввод ее в эксплуатацию намечен на 2005 г.

Пуск западной и северной частей, а также их продолжений на территории Германии и Нидерландов соответственно позволит сократить время поездки от Парижа до Кельна и Амстердама с 4 ч и более в настоящее время примерно до 3 ч при том, что еще несколько лет назад оно составляло 5 ч. Брюссель, со своей стороны, будет в 1 ч 40 мин езды от Амстердама и Кельна.

Как указано выше, поезда Thalys, заменившие на маршруте Париж—Брюссель обычные международные категории ТЕЕ, были введены в регулярную эксплуатацию в июне 1996 г. Менее чем через 3 года, в марте 1999 г., был перевезен 10-миллионный пассажир, а общее число проследовавших поездов достигло почти 28 тыс. Это стало очевидным свидетельством успеха новых сообщений.

Сначала между Парижем и Брюсселем ежедневно курсировали 14 пар поездов Thalys, четыре из которых шли далее до Амстердама и два до Льежа. На территории Бельгии они в то время следовали по действующим линиям до Антуана, откуда была проложена новая линия длиной 13 км до французской границы для связи с уже открытой высокоскоростной линией на севере Франции. Время поездки составляло 2 ч 3 мин по сравнению с 2 ч 28 мин прежними поездами. Уже за первые полгода число пассажиров на этом направлении увеличилось на 25 % по сравнению с тем же периодом 1995 г. В 1997 г. объем перевозок продолжал расти (на 20 % по сравнению с 1996 г.) и на 4 % превысил прогнозируемый. В декабре 1997 г. благодаря пуску высокоскоростной линии от Брюсселя до границы время поездки между Парижем и Брюсселем существенно сократилось до 1 ч 25 мин.

В настоящее время движение поездов Thalys организовано следующим образом: Париж—Брюссель: 16 пар/сут, из которых четыре следуют до Амстердама, семь до Кельна и два до Остенде; Париж—Намюр: 2 пары/сут; Брюссель—Диснейленд вблизи Парижа: одна пара в неделю по выходным дням. В 1998 г. поездами Thalys воспользовались 4,7 млн пассажиров, т. е. объем перевозок увеличился еще на 57 % по сравнению с 1997 г. Предпосылками все возрастающего успеха этих сообщений были сокращение времени поездки, увеличение числа поездов как до Брюсселя, так и по продолжениям маршрута, а также введение пока некруглогодичного сообщения с Дюссельдорфом.

Испания. Замысел создания сети высокоскоростных железнодорожных сообщений в Испании был поначалу встречен с определенным скептицизмом. Сомнения вызывались тем, что не было уверенности в достаточном для окупаемости нового вида сообщений числе потенциальных пассажиров. Однако опыт таких стран, как Франция и Япония, убедил в том, что проект даже такого масштаба вполне осуществим с технической и экономической точек зрения.

Первая высокоскоростная линия AVE. В 1992 г. было завершено строительство первой в стране высокоскоростной линии Мадрид—Севилья, по срокам приуроченное к проводимой в то время Всемирной выставке. С самого начала были определены три основные взаимосвязанные задачи: скорость, комфорт, пунктуальность. В сочетании с обеспечением высокого качества обслуживания пассажиров в поездах и на станциях решение этих задач позволяло привлечь пассажиров на железную дорогу, оправдать их ожидания и на основе этого добиться желаемых экономических результатов эксплуатационной деятельности.

Цели были достигнуты. В настоящее время между Мадридом и Севильей ежедневно обращаются 19 пар высокоскоростных поездов AVE, преодолевающих расстояние около 350 км за 2 ч 25 мин по сравнению с 5 ч 45 мин до ввода высокоскоростных сообщений в эксплуатацию (следует отметить, что по мере освоения новой техники и методов организации движения поездов время поездки поездами AVE удалось сократить еще на 25 мин), тогда как в первое время плотность движения составляла 6 пар поездов/сут. Кроме того, движение высокоскоростных поездов AVE организовано по маршруту Мадрид—Сьюдад—Реаль/Пуэртольяно, поездов Talgo-2000 по маршрутам Мадрид—Малага и Мадрид—Кадис/Уэльва. Это расширило круг пользователей железными дорогами.

Финансовые результаты также оказались лучше ожидаемых. Новые сообщения стали рентабельными уже в 1997 г., т. е. через 6 лет после пуска или на год раньше прогнозировавшегося срока. В 1998 г. Европейский фонд высококачественного менеджмента присудил Национальным железным дорогам Испании (RENFE) приз за успешный бизнес. Это был первый случай награждения этим призом предприятия государственного сектора. Пассажиры также высоко оценили качество нового вида транспортных услуг. Проведенное многоаспектное анкетирование дало высокоскоростным сообщениям средний рейтинг 8,6 из 10 возможных.

Другие высокоскоростные линии. На основании успеха первых высокоскоростных сообщений правительство страны приняло решение о строительстве новой высокоскоростной линии Мадрид—Сарагоса—Барселона—граница с Францией. Следует отметить, что первая и все следующие линии AVE имеют (или будут иметь) не традиционную для Испании широкую колею, а нормальную, так что технических препятствий для перехода подвижного состава через границу не будет. Согласно планам министерства строительства работы на головном участке Мадрид—Сарагоса—Лерида должны быть завершены в 2004 г., на участке Лерида—Барселона в 2004 г. После этого развернутся работы на заключительном участке до границы, что соединит высокоскоростные сообщения железных дорог Испании через Францию с общеевропейской сетью высокоскоростных сообщений. Линия будет первой в мире, рассчитанной на движение поездов с максимальной скоростью 350 км/ч.

В то же время ведутся изыскания и разрабатываются технико-экономические обоснования строительства других высокоскоростных линий, таких, как Средиземноморская (Мадрид—Валенсия—Барселона), ответвление от линии Мадрид—Севилья до Малаги (от Кордовы), а также на северо-запад страны по направлению Мадрид—Вальядолид.

Италия. Основным объектом работ по созданию сети высокоскоростных железнодорожных сообщений в стране является в настоящее время линия Флоренция—Болонья, представляющая собой продолжение действующей линии Рим—Флоренция. Несмотря на имеющийся в Италии большой опыт прокладки железных и автомобильных дорог в гористой местности Альп и Апеннин, новая линия ставит сложные проблемы с точки зрения объема тоннельных работ и геолого-топографических условий трассы, а также охраны окружающей среды, и в этом отношении превосходит все другие части проектируемой высокоскоростной железнодорожной магистрали Милан—Неаполь.

Флоренцию и Болонью разделяет сравнительно небольшое расстояние по прямой — немногим более 80 км. Между ними уже существуют железнодорожные связи: линии Porrettana, построенная в 1864 г. (впоследствии закрытая), и Direttissima, построенная в 1934 г. и действующая в настоящее время (следует отметить, что первая на железных дорогах Италии высокоскоростная линия Рим—Флоренция, построенная в 1980-х годах, тоже называется Direttissima, но в данном случае о ней речь не идет). Со времени их постройки неоднократно возникали планы уменьшения длины и сокращения времени поездки по маршруту. Окончательный проект новой линии был одобрен в 1995 г., в следующем году началось строительство, и к настоящему времени выполнено около трети объема работ.

Конечными пунктами новой линии будут подземные станции во Флоренции и Болонье с точным расстоянием между ними 87 482 м. На линии девять тоннелей общей протяженностью 71 830 м, соединенных мостами, виадуками и насыпями, так что общая протяженность искусственных сооружений составит 78 482 м. Важным пунктом линии является промежуточная станция Сан-Пеллегрино в месте пересечения долины реки Сантерно, примерно посередине трассы. Станция будет играть важную роль в обеспечении безопасности движения поездов в обычном режиме и в случае каких-либо сбоев.

Строительство тоннелей. Вследствие интенсивных тектонических явлений, происходивших при формировании Тоскано-Эмилианской части Апеннинских гор, место строительства характеризуется сложными геологическими и стратиграфическими условиями с широким разнообразием пород по видам и структуре, что нашло отражение в специфике отдельных тоннелей. Так, тоннель Raticosa длиной 10 366 м проходит через структурированный скалистый глинозем с включениями массивов песчаника и прослоек суглинка, тоннель Firenzuola длиной 14 339 м — через массивы песчаника с включениями прослоек суглинка, осадочных скальных пород и алеврита. Тоннель Vaglia, самый длинный на линии (18 561 м), по большей части проходит через чередующиеся прослойки известняка разной плотности и суглинка, имеются также два участка с преобладанием структурированного глинозема.

4. Рейтинг высокоскоростных сообщений в Европе

Последнее время отмечено укреплением позиций высокоскоростных сообщений. По сравнению с 1997 г. увеличилось число поездов, занимающих более высокие места в рейтинге, но нет роста максимальной скорости. Возможно, что отсутствие изменений на высших позициях рейтинга свидетельствует о том, что практически достигнут предел скорости, а следующий скачок станет реальностью в случае появления регулярных сообщений со скоростью 350 км/ч.

На лидерство в следующем столетии претендует Испания, где для строящейся линии AVE Мадрид—Барселона установлена предельная скорость 350 км/ч. Национальное общество железных дорог Франции планировало повышение максимальной скорости до 320 км/ч на линиях TGV Nord и TGV Mеditerrane. Настоящий обзор показывает увеличение числа поездов, преодолевших предел 120, 160 и 200 км/ч. В перечень стран, имеющих регулярные пассажирские сообщения со скоростью, превышающей 120 км/ч, вошла 21 страна.

Франция сохраняет второе после Японии место при некотором ухудшении рассматриваемых характеристик. Обслуживаемые поездами Thalys сообщения, напротив, в полной мере использовали преимущества завершения строительства высокоскоростной линии на территории Бельгии. Ввод новой линии сказался не только на сообщении Франции с Бельгией или Германией, но и между Великобританией и континентальной Европой. Время поездки из Брюсселя в Лондон сократилось с 3 ч в 1997 г. до 2,5 ч в 1999 г.

Несмотря на то что экспериментальный поезд ICE-S проходил испытания со скоростью до 440 км/ч на высокоскоростной линии Ганновер—Берлин, введенной в эксплуатацию в 1998 г., в графике 1999 г. нет поездов, следующих с приближающейся к этому пределу скоростью, но маршрутная скорость 191,7 км/ч поезда ICE-827 свидетельствует о потенциале новой линии. В Великобритании в высокоскоростных сообщениях заметен некоторый регресс, например снижение средней маршрутной скорости в сообщении Паддингтон—Рединг со 164,1 до 144,1 км/ч. После трехлетнего перерыва в заказах на новый подвижной состав компания Thalys International и ее партнеры в 1999 г. ввели новые виды услуг. В частности, поезда в Диснейленд пошли не только из Брюсселя, но и из Амстердама, некоторые поезда стали заходить в международный аэропорт Парижа — Шарль-де-Голль. За первую половину 1999 г. объем перевозок составил 2,4 млн пассажиров, на 2 % больше, чем за тот же период 1998 г. Его распределение по маршрутам было следующим: Париж—Брюссель: 55 %; Париж—Амстердам: 14 %; Париж—Кельн: 12 %; Париж— другие, помимо Брюсселя, города Бельгии: 10 %; Брюссель—Кельн: 5 %; Брюссель—Амстердам: 2 %; прочие маршруты: 2 %.

В целом источником постоянных нареканий остается точность выполнения расписания. Например, 20,4 % поездов компании Virgin Cross Country в течение года (по май 1999 г.) прибывали на конечную станцию с опозданием 10 мин и более. Поэтому эксплуатационные компании не стремятся улучшать закладываемое в расписание время, наоборот, предусматривают запас, например, в одном из направлений — туда или обратно. Великобритания включена в рейтинг с лучшим временем за всю историю сообщений между Лондоном (Кинг-Кросс) и Эдинбургом — 158,9 км/ч. Следует отметить и то, что электропоезда Heatrow Express по расписанию должны проходить расстояние 23 км между вокзалом Паддингтон и терминалами 1-го, 2-го и 3-го аэропорта за 15 мин, но на практике время поездки не превышает 12 мин, что соответствует 115 км/ч в среднем.

Увеличение полигона обращения высокоскоростных поездов характерно и для ряда других стран: Испании, Швеции, Италии и Дании. В Швеции улучшение времени хода за 10 лет составляет 20 % (для сравнения: 22 % в Японии, 53 % в Испании и 77 % в международных сообщениях — поезда Thalys, Eurostar). Но интерес представляет неравномерный график остановок на промежуточных станциях. Эта практика контрастирует с усиливающейся тенденцией к четным интервалам и регулярным схемам остановок. Примером может служить магистраль Стокгольм—Гетеборг. Только для поезда X2000 имеется 23 схемы сообщений с разным числом остановок на промежуточных станциях. В результате практически на любой достаточно крупной промежуточной станции можно подобрать поезд, следующий до любой другой без остановок. Такая практика демонстрирует непривычно дружелюбное отношение к пассажирам. В Норвегии максимальная скорость с открытием в 1998 г. линии в аэропорт Гардермун повышена до 210 км/ч. Однако графиковая скорость на участке длиной 48 км Осло—аэропорт в среднем составляет 89 км/ч.

5. Будущее европейских высокоскоростных сообщений

В 1999 г. в странах Европейского союза (ЕС) пассажирооборот, приходящийся на долю высокоскоростных сообщений на девяти железных дорогах, достиг 52,7 млрд пассажиро-км, что составило почти 20 % от общего пассажирооборота на железнодорожном транспорте стран ЕС (292 млрд пассажиро-км). В июне 2001 г. протяженность новых высокоскоростных линий в Европе увеличилась до 3000 км, а в 2010 г. она должна возрасти до 6000 км. История европейских высокоскоростных сообщений началась во Франции в 1981—1983 гг., когда была введена в эксплуатацию линия Париж—Лион протяженностью 410 км. За ней последовали линии TGV Atlantique (280 км) в 1989 г. и TGV Nord (332 км) в 1993 г. С вводом в эксплуатацию линии TGV-Mediterranee в июне 2001 г. длительность поездки по маршруту Париж—Марсель протяженностью 740 км сократилась до 3 ч. В начале 2001 г. началась подготовка к строительству линии TGV Est-Europeen. С вводом в эксплуатацию первого ее участка в 2006 г. длительность поездки из Парижа в Страсбург сократится до 2 ч 20 мин (сейчас 4 ч).

В Италии еще во время строительства линии Direttissima между Римом и Флоренцией был разработан долгосрочный план развития железнодорожной сети, который предусматривал создание высокоскоростной сети Т-образной формы с маршрутами: Милан—Болонья—Флоренция—Рим—Неаполь с включением линии Direttissima; Турин—Милан—Верона—Венеция с ответвлением на Геную. Работы на линии Рим—Неаполь длиной 210 км начались в 1994 г., на линии Болонья—Флоренция — в 1996 г. Эта линия пересекает Апеннины и при ее общей длине, равной 90 км, суммарная протяженность тоннелей превышает 70 км. Ввод в эксплуатацию обеих линий запланирован на 2003—2004 гг. После реализации плана время поездки между Миланом и Римом будет сокращено до 2 ч 50 мин, между Римом и Неаполем — до 1 ч 5 мин.

В Германии эпоха высокоскоростного движения началась в 1991 г. с вводом в эксплуатацию новых линий Ганновер—Вюрцбург (327 км) и Мангейм—Штутгарт (100 км). Время поездки на направлениях север—юг сократилось на 2 ч. Осенью 1998 г. было открыто движение на реконструированной линии Ганновер—Берлин (263 км), включающей участок высокоскоростного движения длиной 170 км. В конце 2002 г. планируется ввести в эксплуатацию важную для Германии линию Кельн—Рейн/Майн (177 км), что позволит сократить длительность поездки между Кельном и Франкфуртом-на-Майне на 1 ч (в настоящее время она составляет 2 ч 15 мин).

После успешного осуществления проекта первой испанской высокоскоростной линии Мадрид—Севилья (1992 г., протяженность 471 км) в 1996 г. компания GIF, оператор инфраструктуры железных дорог Испании, приступила к строительству второй высокоскоростной линии Мадрид—Барселона. Эта линия будет вводиться в эксплуатацию поэтапно с 2002 по 2004 г. Для обеспечения конкурентоспособности по сравнению с воздушным транспортом линия рассчитана на скорость движения поездов 350 км/ч. Длительность поездки между Мадридом и Барселоной сократится с 6 ч 30 мин до 2 ч 30 мин. Принятый в 2000 г. план развития высокоскоростных сообщений предусматривает строительство новых линий от Мадрида до Валенсии и Вальядолида, а также ответвление от Кордовы в Малагу на линии Мадрид—Севилья.

В Бельгии продолжаются работы по расширению высокоскоростной сети на маршруте Париж—Брюссель—Кельн/Амстердам. Строятся линии Левен—Льеж длиной 62 км, Антверпен—граница с Нидерландами, длиной 38 км, и Льеж—Ахен. В Нидерландах сооружается новая линия в Брюссель (96 км), которая обеспечит соединение бельгийской границы с Роттердамом, аэропортом Амстердам-Схипхол и самим Амстердамом. Ввод ее в эксплуатацию запланирован на 2005 г. Время поездки между Амстердамом и Брюсселем сократится до 1,5 ч (сейчас 3 ч), а между Парижем и Амстердамом до 3 ч (сейчас 4 ч 25 мин). Высокоскоростное движение предусмотрено ввести также на маршруте Амстердам—Эммерих—Кельн. На маршруте Рандстад—Рейн/Майн уже курсируют многосистемные поезда ICE железных дорог Нидерландов (NS) и Германии (DBAG).

Eurostar. Первый поезд Eurostar был введен в эксплуатацию в 1994 г. За короткий срок поезда Eurostar забрали у воздушного транспорта 60 % рынка пассажирских перевозок на направлении Лондон—Париж, которое является одним из самых загруженных в Европе. С 1994-го до конца 2000 г. этими поездами перевезено 34 млн пассажиров, и объем перевозок продолжает расти.

Thalys. Четырехсистемный поезд Thalys курсирует между крупными городами четырех стран — Франции, Бельгии, Нидерландов и Германии. Высокоскоростное движение реализовано пока только между Парижем и Брюсселем (310 км за 1 ч 25 мин). Остальная часть сети в настоящее время реконструируется и поэтапно вводится в эксплуатацию. В 2000 г. поезда Thalys перевезли 5,5 млн пассажиров (на 10 % больше, чем в 1999 г.). Севернее Брюсселя эти поезда курсируют по существующей сети, пока не будут открыты новые или реконструированы участки в Бельгии, Нидерландах и Германии. После 2005 г. поездка из Брюсселя в Лилль займет 30 мин, в Роттердам — 1 ч, в Париж — 1 ч 20 мин, в Кельн и Амстердам — 1 ч 30 мин. Из Кельна до Парижа можно будет доехать за 3 ч.

Rhealys. В проекте Rhealys участвуют Франция, Германия, Люксембург и Швейцария. После открытия линии TGV Ost в 2006 г. длительность поездки из Парижа во Франкфурт-на-Майне будет составлять 3 ч 35 мин, в Страсбур — 2 ч 20 мин, в Люксембург 2 ч 15 мин, в Цюрих — 4 ч 30 мин и в Базель — 3 ч 30 мин. Новыми и реконструированными линиями, рассчитанными на скорость движения 250 км/ч, а на некоторых участках и 320 км/ч, будут соединены такие промышленные центры, как Париж, Страсбур, Мец, Саарбрюккен, Мангейм и Карлсруэ.

Библиография

1. География / Еженедельное приложение к газете Первое сентября. 1995—2002 гг.

2. География в школе / Журнал. 1990—2002 гг.

3. Голубчик М. М. География мирового хозяйства. В 2-х ч. Саранск, 1995.

4. Железнодорожный транспорт /Материалы журнала, доступные через сеть Internet.

5. Материалы журнала Железные дороги мира, доступные через сеть Internet.

6. Максаковский В. П. Географическая картина мира. В 3-х ч. Ярославль, 1996.

7. Транспорт мира /Материалы журнала, доступные через сеть Internet.

8. Родионова И. А., Бунакова Т. М. Экономическая география. М., 2002.

9. Пуляркин В. А., Шлихтер С. Б., Липец Ю. Г. География мирового хозяйства. М., 1999.

10. Социально-экономическая география зарубежного мира / под ред. В. В. Вольского. М., 2001.

11. Шлихтер С. Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. М., 1995.

12. Шлихтер С. Б. Транспорт в территориальных системах капиталистического хозяйства. Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. М., 1990.



  © Реферат плюс


Поиск
Реклама

  © REFERATPLUS.RU  

Яндекс.Метрика