Календарь
Октябрь
Пн   2 9 16 23 30
Вт   3 10 17 24 31
Ср   4 11 18 25  
Чт   5 12 19 26  
Пт   6 13 20 27  
Сб   7 14 21 28  
Вс 1 8 15 22 29  


Фактор организации экономического пространства России



Скачать: Фактор организации экономического пространства России

План дипломной работы

Предисловие
Введение
1 Поиски выхода
2 Положительная программа
   2.1. Пути – дороги
      2.1.1. Великий Сибирский путь
      2.1.2. БАМ
2.2. Русский Север
Заключение
Литература

Предисловие

Ситуацию, в которой оказалась Россия в начале XXI века, экономисты, политологи и прочие специалисты, имеющие отношение к формированию общественного мнения, чаще всего характеризуют как время крайностей, полярных мнений, смертельных приговоров, спасительных рецептов.

Целые поколения футуристов от политики и экономики, возглавляющие центры, институты, фонды, достаточно обеспеченные для того, чтобы издавать регулярно выходящие газеты и полноцветные аналитические журналы, бросились искать “русский путь”.

Одни предлагают согласиться с итогами холодной войны, похоронить то, что нас связывает с великим прошлым, принять к исполнению модель западного уклада жизни и, наконец, проследовать в третий мир, признав свою капитуляцию.

Другие ищут спасения в выборе нового “стратегического партнера” - того “друга”, который бросится спасать и поднимать с колен “униженную и растоптанную страну”. В качестве такого партнера ежегодно выбирается кто-то новый, поднимается на щит и выставляется на потеху мировой общественности.

Третьи искренне считают, что лишь осознание себя “великой евразийской державой” способно решить те проблемы, которые стоят перед страной.

Четвертые предлагают изолироваться от окружающего мира, развиваться на основе идеи самодостаточности, развивая тезис о холодном климате и ущербности нашей территории.

И так далее.

Перечисленные позиции, как ни странно, очень схожи между собой: они не имеют отношения к реальности.

Жизнь – композиция настолько сложная и многомерная, что нельзя ее описать только графиками, теоретически просчитанными таблицами и процентами опросов

Естественно, что у разных точек зрения есть вполне определенные авторы, вдохновители и исполнители, которые пытаются уложить будущее страны в некие схемы, рамки которых заложены в проектном задании. Авторство этих проектов самое разное – от иностранных разведок до бывших секретарей обкомов и “красных директоров”, ранее сознательно участвовавших в разделе советской империи. Несомненно, наиболее интересными, подчас детективными, являются проекты, связанные с системой заговоров и действиями тайных международных сил: по заказу разных организаций – таких, как Римский клуб, Комитет-300, РЭНД – собираются научные общества, конференции, ученые заседания, которые спорят, решают, тасуют ПКМ - моделируют образ будущего мира и, соответственно, место нашей страны в системе нового мирового порядка

Схематичность, шаблонность действий – путь для экономической географии тупиковый. Эта наука приветствует неожиданные решения, направленные на достижение оптимального результата с возможным синергетическим эффектом.

Мы должны понимать, что описываем не мертвые процессы и явления, о которых можно судить в законченном виде и выносить приговоры В жизни всегда присутствует “спящий ген”, “неучтенный фактор” - возможности, которые нужно уметь и хотеть увидеть. В самой трагической и безвыходной ситуации необходимо не рвать на себе волосы и предаваться унынию, а трезво и взвешенно искать пути-возможности, дающие нам новые, порой нестандартные решения.

Я не думаю, что в сложившейся на сегодня ситуации необходимо смотреть на будущее нашей страны с точки зрения фаталиста.

Необходимо помнить, что, несмотря на всю тяжесть положения, осталась система – оси координат – на протяжении столетий остающиеся неизменными. Именно они помогут сориентироваться. Как там, у Н. Спайкмена: “География есть самый фундаментальный фактор в политике государств, потому что он наиболее постоянен. Министры приходят и уходят, умирают даже диктаторы, но цепи горы остаются неколебимыми” [15].

Мир болен глобализмом. И мы должны ощутить себя в глобальной системе координат.

Пока что за Россию решают, чем таким она должна стать: делят ее пространство в соответствии с конкретными национальными интересами, регулируют численность ее населения, определяют ее внешнюю и внутреннюю политику

Но кусок попался слишком большой. Оказался не совсем по зубам. Тогда изменились подходы: страну начали расчленять.

Чем бы ни закончились сегодняшние действия – эти попытки будут продолжаться до конца человеческих дней.

Вообще в мире реализуются разные программы и идеологии, с соответствующим техническим обеспечением, особое распространение получила т.н. “стратегия управляемых кризисов”: африканский континент стал полигоном для испытания “мягкого” биологического оружия – вирусные штаммы СПИДа и лихорадки Эбола, голод; ЮВА - насильственная стерилизация, проституция, тот же голод; различные средства экономической борьбы, включая моделирование военных конфликтов и т.н. “сельскохозяйственные диверсии” испытываются даже в Европе. На примере нашей страны мы видим сценарии “освобождения земли” от излишков населения через политику различных способов ограничения рождаемости, искусственного увеличения смертности – самоубийства, голод, наркомания, алкоголь, травматизм на производстве, управляемые, не имеющие конечной цели, военные конфликты – все это ведет к вырождению, являясь, по сути, инструментом глобальной войны, которую ведут “против всех” идеологи “золотого миллиарда”

Введение

У России есть враги.

Они называют нашу родину “империей зла”, “черной дырой”, “страной без прошлого и будущего”, “вечным неудачником”. Полезно знакомиться со своей страной по иностранным выпускам новостей и публикациям в зарубежной прессе

Нельзя сказать, чтобы на протяжении истории о России никто не заботился. Написана и воплощена в жизнь масса сценариев, доктрин, планов. Одно перечисление чего стоит: “доктрина Монро”, “план Барбаросса”, “план Даллеса”, “концепция Киссинджера-Бжезинского”

Появляются новые концепции будущего, набираются режиссеры, которые за большие деньги пытаются осуществить эти “постановки”. Им даже удалось вернуть Россию в границы 16 века, отодвинув нашу страну на север и восток

Но почему-то не удается довести до конца ни один из “смертных приговоров” “этой” стране.

Похоже, нас охраняет “длань Господня”, как писала М.И. Цветаева, или “хранители Северной цивилизации” – утерянной части Триединства мира, - как предполагает С.Т. Алексеев, чьи “Сокровища Валькирии” стали вектором надежды в кажущемся беспросветным современном русском мире.

Я рад, что живу в непредсказуемой стране, прошедшей кровавый путь “прививки” марксизмом: ценою миллионов жизней лучших сыновей она переварила его, и вновь доказала свою необыкновенную живучесть.

Мы обречены жить, вопреки усилиям разных недругов.

Поэтому задача состоит в том, чтобы найти, выявить и запустить в действие те процессы, которые обеспечат выживание и процветание нашей страны.

Тот, кто разгромил Советский Союз, пытаясь обескровить пространство, ампутировать разные части – не могут праздновать победу. Мы найдем возможность наилучшим образом распорядиться тем, что осталось.

Если “сфотографировать” обстановку последних лет, и внимательно рассмотреть получившиеся изображения, то создастся устойчивое впечатление некоего хаотического шараханья из стороны в сторону, которое абсолютно не суммируется в какие-то векторы осмысленной деятельности. Это происходит оттого, что в настоящее время среди людей, принимающих решения, слишком много людей случайных и малообразованных. Некоторым ближе термины предатели, “агенты влияния” и “антироссийский заговор” – с точки зрения экономической географии терминология не так важна, оставим выявление принципиальной разницы Уголовному кодексу и соответствующим органам.

При этом стоит отметить главный метод “работы” той части политтусовки, которая отвечает непосредственно за жизнеобеспечение нашей страны. Он состоит в точном соблюдении следующей тактики: нужно держать человека в состоянии неопределенности относительно его текущего положения и того, что его может ожидать в будущем. Необходимо сознавать, что не зря руководство страны избегает постановки конкретных целей перед народом и самим собой – все, что касается заявлений правительства, посланий президента, программ социально-экономического развития, несет общий, неконкретный, а от того и нереальный смысл

Вместе с тем, в последние два-три года появляются работы, которые оказывают сильное влияние на общественную мысль, действуя как своего рода “холодный душ”.

Одна из самых скандально-популярных книг для российского общества – “наш ответ телеэкрану” – “Почему Россия не Америка”. Ее автор, Андрей Петрович Паршев, в общем-то, впервые в нашей стране популярно объяснил, где нам довелось родиться и жить. Может быть, не совсем научно, но в любом случае, это - хорошая головомойка нашему “прекраснодушному” Манилову-интеллигенту, мечтающему устроить в России некое подобие Франции или, на худой конец, Чили

Хорошо, когда разрушаются химеры. Но из этого не появляется положительная программа. Других условий для жизни нам не отпущено. Следовательно, мы должны поставить перед собой реальные цели, сформировав у своих сограждан правильные потребности, соразмерить запросы и возможности.

Мы должны отказаться, наконец, от всемирного альтруизма, от упрямой “ставки на стратегических партнеров” (“У России есть только два союзника – ее армия и флот” [1]) и прочих мифических деклараций, лишающих нас возможности маневра.

Исходя из жестокого опыта тысячелетней истории, сконцентрированного в ХХ веке как в никаком другом, мы должны исповедовать гармоничное сочетание идеологии самодостаточности и саморазвития с дозируемой, контролируемой, необходимой экспансией во внешний мир. Это прекрасно получалось у японцев, у китайцев. Получалось и у нас в некоторые периоды истории, скрытые ныне за разными “черными” завесами (Иван III, Александр III, И. Сталин).

1. Поиски выхода

Для России проблемы выхода из “ловушки глобализации” дополняются высоким уровнем монополизации и региональных различий, а также холодным климатом.

Нельзя игнорировать тот очевидный факт, что Россия является наиболее холодной с точки зрения зоны хозяйственной деятельности страной мира. Это обуславливает, в частности, повышенную энерго-, материало- и капиталоемкость производства, повышенную стоимость рабочей силы, а также сравнительно высокие отчисления на социальные нужды и содержание инфраструктуры.

Поэтому Россия может выжить, только решая сложные задачи. Концентрация на простых задачах означает гибель.

За последние 30 лет Россия так и не смогла перейти от задач выживания к задачам развития (см. “Приложения”). Истекает время, когда еще можно успеть нащупать модель этого перехода. Надо определить, какая Россия и для чего нужна миру, и найти потребности, которые мы можем удовлетворить лучше других.

Россия не только не может, но и не должна быть глобальной конкурентной или военной угрозой. Лишившись своей технологической пирамиды, она вынуждена встраиваться в мировые кооперационные связи и должна войти жизненно необходимым звеном в технологическую пирамиду развитых стран. Важно подчеркнуть, что это должно быть достаточно сложное звено - просто еще один источник сырья не нужен, так же как не требуется и новый “сборочный цех”.

Одни говорят, что ценность России для человечества не в богатстве ее недр, теряющем значение по мере развития информационных технологий: залогом конкурентоспособности становится самобытность, а главным фактором рыночной эффективности - культура. Поэтому ценность России все больше заключается в оригинальном взгляде на мир, в нестандартном мироощущении, в интеллекте. С учетом этих возможностей ее место в мировом разделении труда - “фабрика мозгов”, конвейер по производству самого дефицитного и ценного человеческого сырья: творцов и революционеров, способных к творчеству и генерированию принципиально новых идей. Говорят, что заметная часть этих людей не сможет найти себе применение в России

Но так как интеллект можно воспроизводить только при высоком уровне образования и, соответственно, благосостояния, мир будет заинтересован в нормализации жизни в России. Возможно.

Другие говорят, что попытки постсоветской интеграции потерпели окончательный крах, что Россия не имеет перспектив глобальной интеграции а, соответственно, и глобальной конкуренции с Западом и Востоком.

Поэтому она должна всячески отстаивать региональную интеграцию в противовес глобальной. Однако, находясь между двумя основными центрами региональной интеграции - зоной евро и формирующейся в Юго-Восточной Азии зоной юаня - Россия неминуемо будет разорвана этими центрами, если не сможет стать мостом между ними.

Третьи говорят, что лишь массированное привлечение инвестиций, как отечественных, так и иностранных, - единственный инструмент необходимой для России модернизации экономики. При этом оно окажется ключевым средством решения второй важнейшей проблемы современного российского государства - сохранения территориальной целостности страны. Причем при нынешнем состоянии России единственной гарантией для инвестора является контроль за связанными с его работой аспектами деятельности самого государства. Он может быть действенным только в случае его экономического характера, когда инвесторы будут влиять на глубинные экономические процессы.

Таким образом, к настоящему времени затянувшийся российский кризис повысил порог “минимального размера” инвестиционных проектов до уровня, когда они должны быть не просто “крупными”, но глобальными, далеко выходящими за пределы национальной экономики России и обеспечивающими ее встраивание в мировую экономику.

Это означает передачу под опосредованный, но, тем не менее, вполне реальный контроль стратегического инвестора не просто отдельного проекта или даже отдельных пространств, как это имеет место, например, при СРП, но ключевых элементов всей российской экономики в целом.

Чтобы быть по-настоящему надежной и перспективной, такая привязка должна иметь обоюдный характер, то есть жестко и однозначно обеспечивать зависимость благополучия инвестора от благополучия России. Это условие сразу и окончательно исключает из рассматриваемого перечня проектов американские идеи “международного” освоения Сибири, Дальнего Востока или Арктики.

Если же этот проект по тем или иным причинам не удастся начать, России останется единственный путь избежать распада - попытаться преодолеть необратимое в обычных условиях отставание России от остального мира за счет исключительных мер, последствия которых являются принципиально непредсказуемыми.

Речь идет о глобальном торможении мирового технологического прогресса при помощи разрушения (неизбежно временного, так как все усилия развитых стран, конечно же, будут немедленно сосредоточены на восстановлении столь важного элемента мировой инфраструктуры) основной среды этого прогресса - мирового кибернетического пространства, сегодня ассоциирующегося, прежде всего с Интернетом.

В самом деле: если Россия не может догнать лидеров мирового технологического прогресса из-за низких темпов своего собственного развития, она, в принципе, может выиграть время, необходимое ей для сокращения разрыва, за счет значительного замедления или даже временной остановки развития лидеров.

Сегодня сама принципиальная технологическая возможность такого замедления вызывает серьезные сомнения, и, как минимум, нуждается в доказательствах.

Тем не менее, представляется возможным, а в определенной степени даже полезным, вплотную приступить к разработке систем и принципов, позволяющих в случае необходимости обеспечить быстрое засорение мутирующими, малозаметными, “долгоживущими” и устойчивыми к внешним воздействиям компьютерными вирусами мирового кибернетического пространства до уровня, исключающего его регулярное использование на значительные промежутки времени.

Разработка таких систем создаст принципиально новый тип “оружия стратегического сдерживания”, позволяющего его обладателям выйти за пределы доктрины “гарантированного взаимного уничтожения” и вернуться к доктрине “гарантированного безнаказанного уничтожения”, существовавшей в аналитических кругах США в 1946-49 годах. Ведь его применение будет означать относительно кратковременное уничтожение экономического и военного потенциала наиболее развитых стран при сохранении в практически полной неприкосновенности потенциалов всех остальных, не зависящих непосредственно от состояния мировых компьютерных и коммуникационных систем.

Кроме того, нельзя забывать, что современное поколение наших сограждан прошло через испытания, прежде всего психологические и моральные, которые и не снились собаке Павлова. Вызванные затянувшимся реформаторским шоком изменения действительно необратимы, а глубину и характер их нам еще только предстоит осознать.

Несмотря на усталость от кризисов, страх перед ними в современной России практически отсутствует и потому не может служить обоснованием каких-либо общественно значимых действий. Скорее, таким обоснованием может служить страх перед отсутствием либо прекращением кризисов.

Почему же мы настойчиво ищем альтернативы “закрывающим” технологиям и компьютерному оружию? Почему не хотим новых “великих потрясений”?

С “закрывающими” технологиями просто: основные выгоды от краха индустриальных держав достанутся не нам, а постиндустриальным США. С данной точки зрения СССР упустил момент, когда широкомасштабное вбрасывание “закрывающих” технологий могло полностью дезорганизовать развитие тогда еще индустриальных США; справедливости ради отметим, что это был именно “момент”, краткий исторический миг, ибо большинство “закрывающих” технологий по своему уровню соответствует как раз периоду широкого распространения информационных технологий.

Таким образом, вбросив в мировой оборот “закрывающие” технологии, Россия получит лишь небольшую часть связанных с этим выгод. А вот негативных последствий мы, если не предпримем превентивные меры, можем хлебнуть полной чашей, так как общее схлопывание мировых рынков будет весьма болезненным для нашей экспортно-ориентированной экономики.

Поэтому применение “закрывающих” технологий, хотя и является выходом из исторического тупика, в который загнало Россию ее недееспособное руководство, но выход этот не является привлекательным. Почему же мы не выбираем компьютерную войну?

Прежде всего, потому, что не знаем, возможно ли создание таких технологий в принципе. К тому же, технологическая возможность еще далеко не означает способность осуществления подобных проектов в России. Последнее уточнение связано с тем, что человеческая психика в принципе не позволяет личности сознательно разрабатывать механизмы уничтожения своей собственной среды обитания. Программисты, воспринимающие Интернет именно как свою среду обитания, в принципе неспособны на разработку программ, направленных на его уничтожение.

Это означает, что разработка компьютерного оружия может вестись лишь фрагментарно, поэлементно, так, что каждый исполнитель, работая над локальной задачей или даже объединяя результаты решения нескольких локальных задач, не будет знать о конечном результате.

Такая разработка объективно потребует исключительно хорошей организации процесса разработки этого оружия, причем со стороны людей, обладающих хотя бы минимальной технической грамотностью в данном предмете.

Между тем деградация советской школы менеджмента и практически полное отсутствие квалифицированных управленцев в структурах государственного управления и научного обеспечения почти исключает возможность решения связанных с этим сложных управленческих задач.

Однако даже в том случае, если изложенные организационные преграды удастся снять, массированное применение компьютерного оружия все равно останется деструктивным действием, наносящим вред не только США и другим развитым странам, но и России.

Глобальная катастрофа не принесет России выгод. Всякие отголоски большевистско-либеральных настроений “чем хуже, тем лучше” или патриотических - “реванша России” - неуместны - и не только по моральным, но и по собственно экономическим, узко эгоистичным причинам.

Не стоит обольщаться, что, к примеру, в случае выбивания США из мировой конкурентной гонки, наша жизнь будет изменяться к лучшему.

Изъятие США из ткани мирового экономического и технологического развития, прежде всего, приведет к резкому схлопыванию мировых рынков товаров и услуг. Соответственно, рухнут экспортно-ориентированные экономики Юго-Восточной Азии и Японии, товары которых, предназначенные для американского рынка, не будут допущены развитыми странами Европы на свои рынки.

Исчезновение триллионных капиталов вызовет финансовую дестабилизацию крупнейших, в том числе транснациональных корпораций и, как следствие, чрезвычайныемеры правительств (в первую очередь развитых стран Европы) по государственной поддержке крупнейших фирми экономик в целом.

В последнее время становятся опасно популярными рассуждения о том, что мировые капиталы, лишенные возможности вложения в США, немедленно бросятся в Россию и обеспечат ей если и не немедленное построение коммунизма, то, во всяком случае, стремительный выход из кризиса и превращение в одну из ведущих держав мира.

Подобные умозаключения, к сожалению, основываются более на благих намерениях, чем на реальных фактах. Прежде всего, капиталы, приходящие в США, сегодня, после замедления роста фондового рынка, ищут более безопасности, чем доходности. В поисках этой безопасности лишившиеся США капиталы пойдут не в по-прежнему пугающую Россию, но в следующие после США по уровню развитости (а значит, и безопасности) страны Европы.

Капиталы, стремящиеся к высокой прибыльности и к решению геополитических задач, устремятся в первую очередь в Латинскую Америку, отвоевывая докризисные позиции (европейские капиталы были серьезно потеснены в Латинской Америке американцами в ходе кризиса 1998-99 годов).

Выигрыш России с точки зрения привлечения инвестиций будет незначительным, а с учетом общего сужения емкости мировых рынков и, соответственно, снижения потребностей в инвестировании средств для развития новых производств, и вовсе, скорей всего, не будет существовать. Принципиально важно, что общее схлопывание мировых рынков мгновенно и качественно обострит конкуренцию, уничтожив не только производства с “избыточным качеством”, но и производства с избыточными издержками.

А это – Россия. И не только из-за плохой организации производства, но и по объективным, в первую очередь климатическим причинам.

С одной стороны, из-за инерционности экономики и слабости системы госуправления, мы не успеем переориентировать экономику на обеспечение в первую очередь собственных рынков. С другой, мы будем в кратчайшие сроки, буквально за год-два, выбиты из ряда жизненно важных для нас внешних рынков (основной потребитель российской платины - автомобильная промышленность Японии; что же касается нефти, то обвальное сокращение ее потребления главным потребителем мира - США - предельно обострит конкуренцию производителей, в которой Саудовская Аравия после того, как исчезнет ее главный кредитор, сможет продавать нефть по 3-4 сегодняшних доллара за баррель, Великобритания и Норвегия - по 9, а Россия - лишь по 12 долларов за баррель).

Наконец, обесценивание долларов само по себе нанесет России, как и всем остальным странам “третьего мира”, сильнейший удар. Как бы мы ни готовились к мировому катаклизму, не менее половины валютных запасов общества будет в них. Даже если государство успеет “сбросить” лишние доллары - оно в принципе не сможет убедить в целесообразности подобного шага своих граждан и предприятия. В результате проблемы США обернутся уничтожением значительной части национального богатства России и почти всех ее ликвидных капиталов.

Единственный смысл попытки “закрыть Америку” - глобальное торможение мирового технологического прогресса, вызванное сжатием рынков высокотехнологичной продукции (это в основном развитые страны, доля США в которых очень велика). В этом случае устаревание “наследства СССР” кардинально замедлится, и Россия сможет поддержать свои позиции во внезапно замедлившейся технологической гонке, продлив свое существование на 5-10 лет и выиграв это время для нормализации систем госуправления, возрождения экономики и возобновления технологического прогресса.

Но и этот выигрыш сегодня недоступен из-за слабости государства, которое не сможет воспользоваться открывшейся возможностью. Он сомнителен и в любом случае не покрывает негативных последствий проигрыша. Поэтому, хотя соблазн “закрыть Америку” и понятен, - особенно в свете последнего десятилетия российской истории, которое может стать последним уже и в буквальном смысле, - поддаваться ему, по крайней мере, в настоящее время, себе дороже.

Ознакомившись с вышеизложенными взглядами, я пришел к выводу, что практически единственным проектом, предполагающим созидательную, а не разрушительную работу, сохранившимся на сегодняшний день, является реконструкция Транссибирской железнодорожной магистрали и прилегающих к ней с востока и запада участков, которая приведет к созданию единого, а со временем - скоростного - железнодорожного моста “Лондон - Токио” (с выходом на китайские и корейские порты).

Предлагаемый проект воплощает идею транспортных коридоров в широком смысле этого слова. Он включает в себя, помимо железных дорог, трансконтинентальные линии электропередач, каналы оптико-волоконной связи, трубопроводы. Осуществление этого комплекса сверхзадач в одном коридоре позволит сократить их суммарную стоимость в 1,5-2,0 раза.

Создание трансъевразийской магистрали, при всей экзотичности проекта, несет его участникам достаточно серьезные и реальные выгоды (в отличие от других “проектов века”, подобных каспийской нефти). Рентабельность проекта очевидна, так как железнодорожные перевозки на большие расстояния выгоднее морских (в отношении “время - деньги”). Кроме того, заказами на соответствующее оборудование будет загружена не только российская промышленность, но и корпорации Японии и Европы.

Геополитическая выгода для России еще более очевидна: миллионы рабочих мест, возрождение целых отраслей промышленности, а соответственно, - кардинальное увеличение внутреннего спроса, в том числе на инвестиции, а также оздоровление управляющих систем. Россия при реализации описываемого проекта не просто надежно обеспечивает свое экономическое, политическое и культурное единство. Задолго до его завершения - фактически с начала его официальной проработки - она впервые начинает реальный процесс постсоветской реинтеграции, которая автоматически становится стержнем евроазиатской интеграции, внезапно возвращая Россию в число стран - участниц мировой политики. Кроме того, наша страна, наконец, сможет приступить к освоению и “обживанию” своих восточных и арктических пространств, на которых расположены основные ресурсные базы России.

Развитые страны Европы, взрывообразно расширяя пространство интеграции за счет России и Японии (а с учетом вероятного ответвления трансъевразийской магистрали, чтобы лишить Японию потенциальной возможности блокировать ее, - и Кореи с Китаем), также расширят и свою геоэкономическую устойчивость, в первую очередь по отношению к потенциальным деструктивным воздействиям со стороны НАФТА и МЕРКОСУР.

Ведь сегодняшняя объединенная Европа, несмотря на все свои бесспорные достижения, все еще слишком мала, а значит - и слишком неустойчива для эффективной глобальной конкуренции с означенными региональными группировками. Ей необходимо значительное расширение масштабов экономической деятельности. Магистраль позволит решить эту задачу созданием фактически общеевразийского производства.

Она явится началом объединения разрозненных рынков ЕС, Восточной Европы, России и Японии (с вероятным присоединением Китая) при помощи объединения транспортной и, что при современных технологиях практически неизбежно, энергоинформационной инфраструктуры. Даже начало такого процесса качественно повысит масштабы европейского (в определенном смысле уже евроазиатского) экономического пространства, а значит - и его устойчивость.

Также, не лишним будет напоминание о том, что основную геополитическую угрозу непосредственно территории нашей страны составляет стремительно растущий и развивающийся Китай, который уже сталкивается с дефицитом жизненного пространства и природных ресурсов.

Таким образом, сама заявка и начало работы над проектом глобальной транспортной магистрали само по себе создаст не только для его непосредственных участников, но и для всего геоэкономического пространства новую, значительно лучшую реальность. Ведь в условиях широкого распространения информационных технологий на принятие решений влияет не само развитие событий, но уже сообщения о них - “информационные фантомы”. Таким образом, евразийская магистраль начнет влиять на человечество и процессы глобальной конкуренции не тогда, когда она будет построена, но уже тогда, когда будет принято стратегическое решение о ее постройке.

Но в случае промедления с выбором вектора развития, - трансъевразийский транспортный мост сложится без участия России – проект ТРАСЕКА и реставрация Великого Шелкового пути только вопрос времени. В таком виде это объективно означает вытеснение России на периферию не только мировой транспортной системы, но и широкомасштабных процессов региональной экономической интеграции в целом.

2. Положительная программа

А что мы имеем со строительства трансъевразийского моста, кроме уже перечисленных выгод?

Строительство непосредственно железнодорожной магистрали – не цель, а лишь средство для закрепления позиций России на Дальнем Востоке, откуда исходят на сегодня главные геополитические угрозы.

Претензии Китая на российский Дальний Восток не первый год обсуждаются в политических кругах. Министерство обороны и Федеральная пограничная служба проводят регулярные консультации о способах предотвращения любых конфликтов на российско-китайской границе, а миграционные службы Дальнего Востока опускают руки перед китайской “ползучей экспансией”.

На Дальнем Востоке проживают немногим более 7 миллионов жителей, а соседние провинции Китая населяют до 200 миллионов китайских граждан. Кроме того, нелегальных китайских иммигрантов в Хабаровском и Приморском краях и в Еврейской АО насчитывается, по разным оценкам, от 0,7 до 2,1 миллионов человек. Само собой разумеется, что Китай, находящийся на пороге сразу нескольких кризисов, среди которых - продовольственная проблема, нехватка территории для постоянно растущего населения, недостаток энергетических ресурсов, в первую очередь, нефти и газа, - рано или поздно будет вынужден занимать “свободные площади”. Россия будет не в состоянии самостоятельно отстоять свои восточные территории. В силу разных причин.

При внимательном взгляде на карту Евразии просматриваются два направления вектора движения Китая, который рано или поздно займется выбором “новых территорий”: российский Дальний Восток и Средняя Азия – два региона, обладающие необходимыми Небесной Империи ресурсами.

Остальные пути перекрыты: с юго-запада подпирают перенаселенные Индия, Пакистан и Бангладеш, оставшиеся стороны света заняты океаном.

Приняв как руководство к действию идеологию “моста”, наша страна подпадает под защиту (в том числе и военную) сразу ряда заинтересованных “центров силы”: ЕС, Японии и стран АТР.

Этим возможно направить расширение Китая в ином направлении: в “мягкое подбрюшье” России – Среднюю Азию. Необходимо отметить, что кроме отведения угрозы от наших восточных территорий, “запуск” Китая в республики бывшего Советского Союза принесет и другие выгоды: в частности, Китай перекроет т.н. “исламскую угрозу” со стороны государств Центральной Азии (прежде всего, Афганистана и Пакистана). Как следствие, стабилизируется ситуация в регионе Каспийского моря и на Кавказе.

Кроме того, неизбежное развитие торгово-экономических и политических отношений с Японией со временем снимет с повестки дня вопрос территориальных претензий последней на Курильские острова.

И, наконец, главное.

Михаил Васильевич Ломоносов в свое время говорил о том, что богатство России будет прирастать Сибирью. С тех пор эта идея как бы сама собой разумелась – цитата вошла во все учебники.

Многое было сделано на этом пути. В период существования Советского Союза власти как будто пытались своеобразно “оседлать” этот путь. Однако, освоение Сибири, Дальнего Востока и Арктики силами заключенных ГУЛАГа в результате оказалось невозможным

По странному стечению обстоятельств, начало перестройки экономики страны совпало с “добровольным” освобождением полярных сибирских и дальневосточных земель

Но как мы видим сегодня, сжатие страны до размеров Московского княжества, похоже, не случится.

А раз так, - идеология сохранения страны, ее национальной безопасности, - связана, прежде всего, с выстраиванием трансконтинентальных стержней, скрепляющих огромное пространство России и дающих возможности цивилизационного развития прилегающих территорий. Я имею в виду Северный морской путь, Байкало-Амурскую магистраль и Транссибирскую железную дорогу.

Составляющие этой триады, впоследствии, возможно, дополненной Полярной железной дорогой (с выходом на Североамериканский континент), выстроенные на разных широтах, будут дублировать и дополнять друг друга, а также позволят легко стыковать между собой пространство в долготном направлении (круглогодично используя речные/санные пути, рокадные железные дороги, дополненные, где это резонно, автотранспортом и воздушным сообщением).

Учитывая все вышеперечисленное, хотел бы отметить, что именно инфраструктура, прежде всего транспортная, - уникальная составляющая современной России, способная объединить национальные интересы нашей страны и иностранных государств.

С одной стороны, это путь, направленный на интеграцию и с Западом и с Востоком (так полюбившийся либеральной части нашего общества), с другой, - возможность обустройства нашей пространства (идея патриотов). Возможно, эта идеология сможет примирить современных “славянофилов”, “западников” и сторонников “поворота во все стороны света” - под “крышей” “Северной цивилизации”.

Первым делом проведем инвентаризацию составляющих формирующегося трансконтинентального моста. По возможности объективно оценим его перспективы и проблемы, не забывая, однако, что в серьезном деле необходима подстраховка и дубляж. Без Северного морского пути в образующейся системе никак не обойтись. Впрочем, рассмотрение этого направления “русского пути” без его арктической составляющей вряд ли имело бы смысл

2.1. Пути – дороги

2.1.1. Великий Сибирский путь

Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему историю России: “величайшая стройка 19 века”, “глобальный проект русского правительства”, “таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал”, “Россия выходит на берега Тихого океана” - вот далеко не весь перечень определений, которые давались Транссибу в разные годы.

Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: “если посмотреть на Россию из космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга”. Транссиб - это стержень, который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны, как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.

Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на перемещение по стране).

Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий, людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками. Но в последние годы возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУУАМ Грузии, Азербайджана, Украины, Узбекистана и Молдавии...

В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних лет проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. По оценкам экспертов, только реализация предложений по созданию сети железнодорожных консигнационных складов позволит увеличить объем перевозок импортных грузов по Транссибу в восемь раз по сравнению с 1997 годом (до 50 000 контейнеров вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию и страны СНГ с морского направления “Япония (Южная Корея) - порты Финляндии” - на железную дорогу.

Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.

Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров. Себестоимость морских перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф снова значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...

Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской магистрали. Как на востоке, так и на западе широко рекламируется так называемая Трансазиатская железная дорога, главными идеологами которой выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. Первое решение о разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) было принято в Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом предусматривалось формирование магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяженность предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из которых требовалось построить, а остальные характеризовались четырьмя стандартами колеи. Но из-за политической нестабильности в странах региона, необходимости крупных капиталовложений этот проект не был осуществлен. В середине 1980-х годов, в связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР, появилась реальная возможность завершить соединение казахстанских и китайских железных дорог в створе Джунгарских ворот. В 1991 году этот проект (Дружба - Алашанькоу) был завершен. С открытием сквозного движения через данный железнодорожный переход возникли предпосылки для формирования нового направления Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая (Ляньюнган, Циндао, Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового Пути в Иран и Турцию. Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км. Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья Тихого океана). В 1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей территории железнодорожную ветку от ТАЖД до побережья Персидского залива. Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок в сообщении Европа - Азия в сравнении с имеющимися связями через Транссибирскую магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости от пунктов отправления до пункта назначения.

Но так или иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по Транссибирской магистрали вполне конкурентны как морским способам доставки грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со всеми перевалками и таможенным оформлением), а по континенту - около 20 суток (из этого времени российская часть составляет около 15-16 суток), так и Трансазиатскому железнодорожному коридору. В регионах, по которым проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).

По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным, с точки зрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь - от китайского побережья Тихого океана до Роттердама - будет короче морского пути (через Суэцкий канал) - на 8 000 км).

Наибольший интерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение принять участие в совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру России.

Более того. Со сменой политического руководства России появилась надежда, что строительства реального трансконтинентального моста – дело ближайшего будущего:

“Россия работает над проектом железнодорожной магистрали, которая поможет связать Европу с Азией. Через пять лет может быть открыто движение пассажирских и товарных поездов от Амстердама через Берлин в Токио.

Речь идет о новой стратегически важной транспортной артерии, которая соединит Европу и азиатскую часть Дальнего Востока скоростным и одновременно дешевым видом транспорта. По мнению министра путей сообщения России Н. Аксененко, прямой выход магистрали на Японию - задача уже самого ближайшего будущего. Старт строительства намечен уже на этот год, когда будет вынута первая лопата грунта в строительстве туннеля от острова Сахалин. Затем начнется встречное движение к Сахалину с японской стороны.

“Японцы ждут, что начнем мы. Они тогда быстро пойдут нам навстречу”, - сказал министр. Далее Аксененко подчеркнул, что проект имеет значение не только для Европы, но и для Японии, поскольку его реализация улучшит доступ к месторождениям полезных ископаемых в России. По туннелю должны ходить не только поезда. По нему будут проложены также газо- и нефтетрубопроводы. “Государственное финансирование сахалинского туннеля обеспечено, - обратил внимание министр. - Не исключено, что в проекте примут участие частные инвесторы. Туннели для российских железных дорог стратегически важное связующее звено, позволяющее России предложить кратчайший, удобный и самый быстрый транзитный путь из Европы в Азию. Россия должна стать новой перевалочной базой между Европой и Азией”. Мысленно Н. Аксененко уже представляет себе современный вариант “шелкового пути”. “Это очень важно, - сказал он, - и для Европы, и для Востока. Мы предлагаем исключительные гарантии сохранности грузов при транспортировке, гарантируем сроки доставки грузов, и все это будет значительно быстрее, надежнее, чем на морском транспорте, поскольку у нас нет ни тайфунов, ни пиратов”. Министр транспорта России убежден, что Транссибирская железнодорожная магистраль и в целом доставка грузов по российским железным дорогам на дальние расстояния осуществляется значительно лучше, чем об этом принято говорить. Например, в прошлом году на всех участках российской железной дороги пропали товары всего на общую сумму в 170 тыс. DM. Кроме того, за весь 2000 год в грузовом сообщении было зарегистрировано только пять небольших аварий.

“У нас, на Транссибе, установлена автоматизированная система управления движением, которой еще нет в Германии”, - сказал министр. Далее он продолжил, что на этой магистрали за грузами можно осуществлять компьютерный контроль на всем ее протяжении, вплоть до Владивостока. К тому же, на каждом грузовом контейнере установлена электронная система защиты от воровства. И, само собой разумеется, что железная дорога работает точно по графику даже при морозах минус 60 градусов по Цельсию. “Могут ли этим похвастаться Германия, США или Франция, - подчеркнул министр. - Конечно, одной России не осилить весь грузовой поток. Но мы постараемся взять на себя шестую часть общего грузопотока между Европой и Азией. Эту стратегическую цель преследует также и сотрудничество с концерном “Сименс”. Н. Аксененко хочет сегодня подписать с концерном рамочное соглашение, общая стоимость которого составляет “несколько сотен миллионов долларов”. При этом идет речь об автоматизированных системах, коммуникационной сети министерства транспорта России, строительстве пассажирских вагонов, электровозов и моторных вагонов” [14].

По большому счету эти заявления можно назвать программными целями новой администрации России. В комплексе с появившимся в середине 2000 года Указом Президента страны, давшим начало строительству тоннеля с материка на Сахалин (продолжение знаменитой стройки № 506-507), договоренностью руководства России и Кореи об объединении железных дорог (см. “Приложения”), заявления Министерства путей сообщения представляются вполне убедительными, чтобы говорить о том, что руководство страны, видимо, выбрало тот “локомотив”, который способен “вывезти” Российскую Федерацию из современного тупика.

Однако рассмотрение в качестве трансъевразийского моста только Транссиба невозможно в отрыве от его “северного брата” – Байкало-Амурской магистрали. Поскольку подлинным “русским путем” этот мост становится не в случае транзита грузов, информации и энергии, а только в синтезе с организацией окружающего геопространства.

2.1.2. БАМ

“Россия не может сохраниться в качестве великой державы, если мы не освоим Дальний Восток”

Е. Примаков

“Комплекс БАМ - это выход к богатствам огромного региона и кратчайший транзит “Восток-Запад”

Н. Аксененко

БАМ - это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые зазвучало со страниц газет, в правительственных и других документах в 30-е годы XX века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная магистраль на долгие годы привлекла внимание многих специалистов, потребовала значительных капитальных вложений, необходимых для сооружения гигантского природно-технического железнодорожного комплекса, раскинувшегося на тысячи километров.

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30 - 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.

В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектные работы на БАМе.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года “О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” были выделены необходимые средства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры - железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет - Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит - 400 км.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.

В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

  • открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
  • обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
  • создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
  • парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе;
  • стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей страны; способствовать заселению огромных пространств Сибири и Дальнего Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой социальной и научно-технологической сферой; сформировать новый плацдарм для дальнейшего продвижения русской цивилизации на север.

Планировалось создание нескольких территориально-промышленных комплексов (ТПК) (см. “Приложения”).

Что касается использования БАМа как транзитного пути, то вот несколько фактов.

По экспертным оценкам, на сегодня грузопоток Азия-Европа составляет 600-620 млрд. USD.

Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета по БАМу ускорится еще на 6-12 часов.

Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943 км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168 км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских судов.

Кроме того, в сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку Байкало-Амурской магистрали.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды, однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов “Восточного российского хода” делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.

2.2. Русский Север

Особое геополитическое положение, огромный ресурсный потенциал и планетарное экологическое значение Арктики делают ее регионом особых стратегических интересов ведущих арктических стран мира в XXI веке. Арктика, занимающая огромную территорию в 21,3 млн. кв. км, является средоточием важнейших глобальных проблем современности, в первую очередь минерально-сырьевой и топливно-энергетической. Северный Ледовитый океан и прибрежные территории являются крупнейшим нефтегазоносным бассейном. На российскую Арктику приходится более 200 млрд. тонн прогнозных запасов углеводородного сырья.

Северный Ледовитый океан и аэробассейн над ним уникальное коммуникационное пространство, способное связать практически все экономически наиболее развитые и динамичные регионы Земли

Территория арктической зоны России по различным оценкам составляет от 2,5 до 3,3 млн. кв. км. Здесь постоянно проживает менее 2 млн. чел., причем за годы экономического кризиса местное население сократилось примерно на 15%.

Геостратегические интересы России всегда были устремлены к Северу, к Арктике — начиная с походов древних поморов к Груманту (Шпицбергену) и до освоения Севморпути и континентального арктического шельфа сегодня. Вектор развития будущей России тоже будет устремлен к Северу, который при 10-миллионном населении занимает 2/3 территории страны и дает 60% валютных поступлений России. И это притом, что он располагает лишь 9% трудовых ресурсов и 15% основных производственных фондов страны. Российский арктический шельф площадью 6,3 млн. кв. км обладает колоссальными ресурсами газа, газового конденсата и нефти. По данным Министерства природных ресурсов РФ, потенциал арктического шельфа в российском секторе составляет примерно 90 млрд. т условного топлива. Средний прирост потенциально извлекаемых ресурсов на одну скважину составляет 600–800 млн. т углеводородов в пересчете на нефть, а в Западной Арктике даже 1,0-1,5 млрд. т. Это самые высокие показатели в мире. Такие оценки получены лишь при анализе данных бурения всего 120 скважин на всем пространстве российского шельфа от Кольского полуострова до Сахалина. Такое богатство может обеспечить устойчивое развитие России на многие века. А может и не обеспечить. Все зависит от правильности выбранной государственной политики по отношению к Северу.

Административно-правовой режим

Мы привыкли быть уверенными в том, что на карте территорию нашей страны увенчивает огромный, простирающийся до Северного полюса и таящий в себе неизмеримые запасы топливных ресурсов океан. Но может случиться так, что завтра в этой нашей богатейшей природной кладовой появятся другие хозяева (см. “Приложения”)

Современное положение

За последнее десятилетие кардинально изменилась структура российской экономики - ключевые позиции в национальном хозяйственном комплексе ныне занимают топливная промышленность, электроэнергетика, металлургия - эти отрасли индустрии главным образом находятся на Севере и Востоке страны и дают половину промышленного производства, а их доля в экспорте превышает 70%. Потенциал природных, человеческих, научно-технических и других ресурсов России пока удерживает Россию среди великих держав мира.

После распада СССР возросло значение Севера и как морских ворот страны, которые стали для России единственными для выхода на мировые рынки европейского и азиатского регионов, возросло значение Северного морского пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы, связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в два раза короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и через Суэцкий канал.

В сферу национальных интересов России входят и зоны активного прибрежного рыболовства, и нефтегазоносные месторождения арктического шельфа, открытые в 80-е годы. Арктическая территория - несущая колонна национальной безопасности страны, но границы ее до сих пор не определены. После распада СССР статус этой территории с огромными месторождениями нефти и газа перестал быть российским и стал неизвестно чьим. Нерешенность этой проблемы ведет к интернационализации Севморпути, овладеть которым уже пытаются некоторые державы, в том числе США, Германия, Норвегия, Финляндия и Япония.

Реформа административного управления Севером

Демократизация общественной и государственной жизни требует и новых форм управления северными территориями. Современная их структура наследует архаичную админиистратвно-территориальную сетку деления Сибири на генерал-губернаторства, которые создавались по бассейнам больших рек - Оби, Енисея, Лены. В результате огромные территории, расположенные в 5-7 природных зонах, оказались объединенными в один экономический район.

Северную Сибирь вместе с Северным Дальним Востоком связывает Северный морской путь, а Южную – Транссибирская магистраль вместе с БАМом.

Логичнее было бы пересмотреть и сетку административного деления в связи с современной широтной инфраструктурой, а не архаичной долготной, сложившейся в конце XVIII в., когда основными путями сообщения были великие реки Сибири. Практика уже доказала, что широтное направление связей в Арктике более устойчиво, нежели долготное - Норильск экономически ближе к Мурманску, а не Красноярску, которому он подчинен административно.

Новые формы должны найти конструктивное, эффективное (а не фиктивное) отражение и в региональной политике. Возможно, в каких-то регионах следует вернуться к довоенной практике - к признанию проблемных районов особыми объектами государственного управления (новый губернатор Таймыра – А. Хлопонин – уже обратился к Президенту с подобным предложением).

Такая реформа должна облегчить вхождение северных территорий в рынок, продвинуть северный товар на общероссийский и мировой рынок, в том числе и стран АТР.

Ресурсы

Смещение добычи сырья и его первичной переработки в Арктику, непосредственно к побережью Северного Ледовитого океана, наметилось уже давно и, несомненно, сохранится в обозримом будущем, учитывая исчерпание геологических запасов более южных территорий, а также экономическое тяготение новых добывающих производственных комплексов к Северному морскому пути. Можно также утверждать, что и прошлое, начавшееся с 30-х годов, хозяйственное освоение Арктики стало возможным только благодаря СМП (подробнее – см. “Приложения”).

Опыт освоения Норвегией месторождений Северного моря показывает, что привлечение одного рабочего в нефтегазовую отрасль обеспечивает работой 10-12 человек в смежных отраслях (металлургия, машиностроение, связь, транспорт, пищевая промышленность и т.д.). При осуществлении проекта “Сахалин-1” появляются тысячи новых рабочих мест на вспомогательных, сейсморазведочных работах, на морских буровых установках и т.д. Природа российской Арктики весьма сурова, и это обстоятельство диктует необходимость сокращения времени пребывания обслуживающего персонала на буровых установках, автоматизации процесса нефтегазодобычи. Поэтому освоение шельфа невозможно без решения проблемы развития инфраструктуры, в которую входит Северный морской путь.

Один из вопросов этой концепции должен касаться обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Принципиально новым в этом направлении может стать применение выведенных из строя по конверсии кораблей ВМФ и переоборудованных атомных подводных лодок, других вспомогательных средств (например, экранопланов):

Транспорт

Развитие транспортной инфраструктуры Севера отстает от других регионов страны. Железнодорожный транспорт представлен Транссибом и одноколейным БАМом, а речной обеспечивает связь северных территорий не между собой, а лишь с южными. Главная магистраль Севера - это Северный морской путь (СМП), прокладка которого шла за счет огромного напряжения сил всей нации при жестком административном управлении. Строительство его - беспрецедентный пример для мирового сообщества по темпам и масштабам освоения северных территорий.

За 90-е годы его грузооборот сократился более чем втрое, большую часть года он бездействует. Закрылись гидропосты и метеостанции, обезлюдели порты.

Экономисты доказывают, что рентабельность и конкурентоспособность СМП обеспечивается более быстрыми сроками доставки грузов, чем по Суэцкому каналу, что позволит снизить тарифы на грузоперевозку до 5 долл. за тонну. От скорейшего оживления трассы зависит снятие остроты проблемы северного завоза, ритмичная работа морских портов, предприятий сферы обслуживания по арктическому побережью, которые платят налоги в местные бюджеты, получат развитие новые виды деятельности, например, арктический туризм. Формирование на базе арктических портов локальных зон экономического роста (в том числе оффшорных) перспективно для продвижения северного товара на мировые рынки.

В период 90-х годов сокращение промышленного производства в арктических регионах превысило 50%, а в отдельных отраслях, например добыче оловянных руд, прекратилось вовсе. Объем перевозок по трассе Северного морского пути (СМП) с 1987 по 1998 г. сократился в 4,5 раза: с 6,6 до 1,5 млн. т.

СМП — это единственная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России. Вместе с великими сибирскими реками СМП образует единую воднотранспортную систему, которая обеспечивает как завоз в Арктическую зону необходимых запасов топлива и продовольствия, так и вывоз производимой здесь промышленной продукции. При этом прокладываемые в сторону Арктического побережья железные дороги, в частности, на Ямал, не конкурируют с СМП, а укрепляют его транспортную систему.

Увеличение потока грузов между западными, северными и восточными регионами России по кратчайшему Арктическому пути, а также открытие СМП для международного транзита грузов между североатлантическими странами и странами Азиатско-Тихоокеанского региона является генеральным направлением развития морского транспорта в Арктике.

Задача организации регулярного судоходства в Арктике в навигационный период была в основном решена к началу 80-х годов с вводом в эксплуатацию мощных атомных и дизельных ледоколов, мощностью до 75 тыс. л.с. (“Арктика” и другие этого типа). Затем был накоплен опыт круглогодичной навигации в западном секторе Арктики — от Мурманска до Ямала и Диксона, что позволило создать надежную транспортно-технологическую схему взаимодействия Кольского и Норильского горно-металлургических промышленных районов (в составе концерна РАО “Норильский никель”), а также наладить бесперебойные поставки труб и оборудования для газодобывающего комплекса, формирующегося на полуострове Ямал.

Современные грузоперевозки по трассе СМП (1998 - 2000 гг.) резко сократились по причине глубокого спада производства на большинстве предприятий Арктической зоны.

Вывоз грузов из Арктики сейчас ориентирован на порты Мурманска и Архангельска, куда направляются медно-никелевые руды из Дудинки, а также алюминий, поступающий по Енисею с предприятий Красноярского края и Хакасии. Вывоз из Арктики в сторону Тихого океана минимален и представлен в основном металлическим ломом. Экспортные перевозки по СМП также имеют преимущественно западное направление и представлены цветными металлами Норильского ГМК и восточносибирских алюминиевых заводов, а также лесными грузами, формирующимися в портах Игарка и Тикси.

В структуре грузов, перевозимых по СМП, ныне практически отсутствуют строительные материалы, машины и оборудование.

Зато прослеживается тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов, угля и продовольствия, прежде всего в рамках северного завоза в Арктическую зону.

Следует отметить, что, несмотря на существенное снижение объема арктических морских грузоперевозок, к 1998 г. сложилось двукратное превышение вывоза из Арктики (с учетом экспорта) над завозом грузов.

Дальнейшее развитие морских перевозок в Арктике зависит от характера и темпов хозяйственного освоения районов, тяготеющих к трассе СМП.

Перспективы таких перевозок будут в первую очередь определяться: освоением газоконденсатных месторождений Ямала, стабильной работой Норильского ГМК и комплексным жизнеобеспечением Норильского промышленного района, восстановлением внутриарктического каботажа лесных и наливных грузов, возможным увеличением экспорта лесных грузов из устья Енисея, импортными поставками продовольствия и технических грузов, возрастанием роли и объемов транзитных перевозок.

В перспективе ближайших 15 лет следует ожидать 5—10-кратного увеличения морских перевозок по трассе СМП, причем только в расчете на максимальный объем грузопотоков эксплуатация СМП станет экономически выгодной.

Связь

Экстремальные условия Севера, его обширность требуют внедрения самых передовых технологий для получения энергии, новейших достижений автоматики, робототехники, компьютеризации, спутниковой связи и навигации, телекоммуникации. Можно с уверенностью сказать, что вступление нашей страны в постиндустриальную эру должно начинаться не с Москвы, а с Севера. Не случайно Финляндия, треть территории которой расположена в Заполярье, стала в прошлом году мировым лидером в области использования ресурсов Интернета - каждая четвертая семья в этой стране имеет доступ к “всемирной паутине”, а более 40% семей - персональный компьютер. Сходное положение и в других странах Скандинавии, в Канаде, Исландии. Финляндия лидирует и по телефонизации - каждый третий финн имеет сотовый телефон. Нашим северянам тоже есть, чем гордиться. Так, например, каждая третья семья в Надыме имеет свой персональный компьютер, а число подписчиков на журнал “Домашний компьютер” в Ханты-Мансийске вдвое больше, чем в Санкт-Петербурге. Северяне стремятся к компьютеризации не меньше, чем жители столичных городов.

Энергетика

Электро- и теплоснабжение Северо-Востока осуществляют работающие изолированно от сетей РАО “ЕЭС России” Якутская, Магаданская и Камчатская энергосистемы, поэтому в каждой из них необходимо поддерживать резервные запасы топлива. Учитывая сложность его доставки, следует осваивать возобновимые энергоресурсы (ГЭС, геотермальные ТЭС, ветроэлектростанции), что выгодно инвесторам. Так, на строительство Мутновской геотермальной ТЭС от Мирового банка был получен кредит в 100 млн. долл.

ТЭК Дальнего Востока может стать катализатором развития сотрудничества со странами АТР.

РАО “ЕЭС России” уже выполнены предварительные проработки крупномасштабного проекта по строительству энергомоста для экспорта электроэнергии в Японию. Предусматривается возведение двух крупных экологически чистых ТЭС на Сахалине (общей мощностью 6 млн. кВт), каскада ГЭС на реках Учур и Тимпон мощностью 5 млн. кВт в Республике Саха (Якутия).

Обустройство Арктики должно производиться быстро с применением легкой и мобильной техники, что удешевляет производимые работы. Строительные работы на Российском Севере обходятся на порядок дороже, чем в обжитых районах, в то время как на арктических берегах Северной Америки они лишь в 4 раза выше, чем в центре страны. Это определяет сжатые сроки строительства. Так, 700-километровая железная дорога к Пайт-Пойнту на Большом Невольничьем озере (Канада) была сооружена на вечной мерзлоте в предгорьях Кордильер всего за два сезона. Российская Арктика может стать хорошим полигоном для испытаний и отработки новейших образцов техники. Ведь то, что прошло испытание Севером, годится и везде.

Весьма актуальна и проблема энергетического самообеспечения регионов Крайнего Севера при помощи малогабаритных высокопроизводительных модулей глубокой переработки нефти непосредственно в местах ее добычи, а также в совершенствовании ветроэнергетических установок различной мощности. В 1996 г. на Командорских островах (село Никольское) сооружены две ветроустановки датского производства мощностью по 250 кВт. Их работа позволяет сэкономить ежегодно около 400 т дизельных топлива и масла.

Итоги

Таким образом, следует заключить, что экономическая эффективность арктической экономики будет напрямую зависеть от темпов и интенсивности освоения арктического природно-ресурсного потенциала, а также от удовлетворения коммерческого интереса других стран к северному морскому трансъевразийскому транзиту товаров.

Ключ к раскрытию богатств российской Арктики находится во взаимоотлаженной системе транспортно-промышленных комплексов, обеспечивающих необходимые параметры добычи, первичной и глубокой переработки и доставки сырья, полуфабрикатов и конечного продукта потребителям, при одновременном выполнении арктическим флотом задач жизнеобеспечения северных территорий.

Тем временем, дело идёт к тому, что Арктика разделит судьбу космоса, – вместе станут, так сказать, пространственными символами окончательной потери Россией национального достоинства, национального величия, национальной независимости.

Заключение

Третье тысячелетие России лучше начинать с фантастического по масштабам, но реального по исполнению проекта.

Сейчас много говорится о глобализации. Если Россия собирается встраиваться в глобальную систему жизнеустройства, – то этот проект должен содержать стимулы к развитию своих собственных пространств.

Можно констатировать, что идея установления прямого железнодорожного сообщения с Сахалином, а также соединения с японской сетью железных дорог через пролив Лаперуза и остров Хоккайдо из порядка фантастических перешла в разряд практических проектов.

В дальнейшем, проект создания нового транспортного коридора “Америка - Россия - страны Юго-Восточной Азии” не менее реален, чем проект соединения Транссиба с Сахалином и Японией. Исследования по этому направлению следует начинать именно сейчас, во взаимосвязи с рассматриваемыми широтными проектами. Осуществление этих задач мирового масштаба в комплексе позволит полностью реализовать исключительный транзитный и ресурсный потенциал дальневосточных и сибирских территорий России, разрешая попутно проблемы освоения наших восточных пространств, тем самым предупреждая угрозу китайской экспансии на российские земли.

Широкомасштабные исследования по проекту Северная Америка – Россия – Юго-Восточная Азия уже восемь лет ведутся учеными и специалистами России, США, Канады, Великобритании, Франции, которые объединены под эгидой Международной корпорации. Экономическая отдача этого проекта не вызывает сомнений. Результаты исследований представлены во Всемирный банк, в правительства России и США. Основным условием вывода проекта на новый уровень является заключение межправительственного соглашения России, США и Канады, над которым сейчас идет работа.

Необходимо рассматривать проекты не изолированно, а в неразрывной связи с программами комплексного развития территорий, по которым эти коридоры будут проходить. Транзитный потенциал обсуждаемых проектов велик. Например, по меридиональному направлению Северная Америка - Юго-Восточная Азия предполагаемый объем грузоперевозок может достигнуть, по различным оценкам, от 30 до 40 млн. тонн, а по направлению Япония - Европа - до 12 млн. тонн в год.

Осуществление столь крупных проектов создаст мощный импульс развития территориям, которые сейчас освоены слабо или совсем не освоены и не могут быть эффективно вовлечены в хозяйственный оборот без создания транспортной и энергетической инфраструктуры.

В результате исследований, проведенных специалистами разных стран по проектам транспортных коридоров, как широтного, так и меридионального, доказана их техническая осуществимость. Этот вывод озвучен на ряде международных конференций [12].

Ключевым моментом является привлечение инвестиционных ресурсов. Стоимость проекта через Берингов пролив оценивается в 50-60 млрд. USD, проекта соединения с Японией – 10-15 млрд. USD, причем они могут быть освоены за 15-20 лет.

Есть ли в мировом сообществе достаточные инвестиционные ресурсы? Несомненно, есть. Свободные инвестиционные средства в странах АТР составляют 500-600 млрд. USD, а транспортные проекты, осуществляемые ныне в этих странах, оцениваются примерно в 200 млрд. USD. Хотя ни один из них, ни даже их совокупность не превосходит по значимости рассматриваемые проекты.

Проекты соединения Транссиба по сухопутным коридорам с железными дорогами Японии (через Сахалин) и Северной Америки по своему значению уникальны как для нашей страны, так и для мирового сообщества в целом. Они призваны укрепить экономическую базу цивилизации ХХI века.

Кроме этого, в ответ на игнорирование Западом законных геополитических интересов России и общей неудачи западнически настроенных реформаторов, в России приходит к власти антизападная, антилиберальная коалиция. Она круто поворачивает курс внешней политики на Восток, на союзничество с неудобными Западу режимами – и, по возможности, на прочный альянс с Китаем. Эта политика в мировоззренческом и идейном плане подкрепляется альтернативным вариантом постиндустриального общества, более соответствующим духу незападных цивилизаций.

Одно из направлений такого развития - критика “цивилизации заменителей”, культ натуральных продуктов и естественных образцов. Учитывая богатство своих природных ресурсов, Россия могла бы усмотреть в этом реванше естественного над искусственным шанс и выходы на рынки богатых стран - потребителей натуральных изделий, - т.е. создание альтернативного проекта постиндустриального будущего. Идея новой, натуральной, экономики, бесспорно, придется по душе народам, населяющим Россию (до сих пор она с необыкновенным энтузиазмом реализовывалась на садовых участках).

Экономика натуральных продуктов требует не только изобилия сырья, но и изобилия рабочих рук. На этой базе мог бы сложиться экономический и геополитический союз России и Китая, в рамках которого эти страны обогащали и дополняли бы друг друга.

Например, мы могли бы принять у себя какую-то часть китайцев, запустив в качестве сельскохозяйственной рабочей силы (исторический опыт сосуществования с азиатскими народами у России, несомненно, имеется): в России не хватает крестьян. Нетребовательность, неприхотливость, высокая работоспособность китайцев, знание натуральных сельскохозяйственных технологий, не утраченный опыт обращения с землей, умение вести натуральное хозяйство – все эти китайские плюсы могли бы стать отличным дополнением традиционному русскому образу жизни.

Я надеюсь, что запуск этих проектов приведет к появлению синергетических эффектов в разных областях нашей жизни.

Россия, несомненно, сможет достойно продолжить свой путь в стремительно меняющемся мире, в котором на протяжении истории, по существу, происходят одни и те же события, решаются одни и те же вопросы

Литература

  1. “Всемирная история. Александр Ш”, М., “Палея”, 1999 г., с. 214
  2. Гумилев Л.Н., “От Руси до России”, СПб, “ЮНА”, 1992 г.
  3. Гумилев Л.Н., “Тысячелетие вокруг Каспия”, Баку, АГИ, 1991 г.
  4. Делягин М.Г. “Глобальная неустойчивость и тоска по апокалипсису”, М., “Изд-во Н.Е. Чернышова”, 2001 г.
  5. Кожинов В.В., “Победы и беды России”, М., “Алгоритм”, 2000 г.
  6. Кожинов В.В., “Россия. Век ХХ”, М., “Алгоритм”, 1999 г.
  7. Колеман Дж., “Комитет 300”, М., “Витязь”, 2000 г.
  8. Менделеев Д.И., “Заветные мысли”, М., “Мысль”, 1995 г.
  9. Панарин А., “В каком мире нам предстоит жить?”, “Москва” - “Русский узел”, 1999 г.
  10. Паршев А.П., “Почему Россия не Америка”, М., “Крымский мост”, 2000 г.
  11. “Сегодня – New East”, 5/6 – 2000 г.
  12. Сидельников И.А., “БАМ – путь в ХХI век”, СПбГУ, 2000 г.
  13. Сидельников И.А., “Роль транспорта в организации экономического пространства России”, СПбГУ, 1999 г.
  14. “Berliner Zeitung”, 24.01.01
  15. Spikmen N.J. “Americans strategy in world politics”, NY, 1967, p. 41

Web-информация

  1. www.priroda.ru
  2. www.factor-online.com
  3. www.ng.ru
  4. www.mps.ru
  5. www.nevod.ru/local/zvezda
  6. www.autotransinfo.ru
  7. www.transport.ru
  8. www.inopress.ru
  9. www.ari.ru
  10. www.strana.ru
  11. www.nordnews.ru
  12. www.trud.ru
  13. www.csr.ru
  14. www.turizm.ru
  15. www.kommersant.ru
  16. www.segodnya.spb.rus.net


  © Реферат плюс


Поиск

  © REFERATPLUS.RU  

Яндекс.Метрика